Das Auto war auf Strecken wie Spa, Österreich und Monza wie eine Bombe. Und die Leistung war unglaublich – auch wenn das Turboloch schrecklich war. Man musste in die Kurve hinein beschleunigen, um die Kraft aus der Kurve herauszuholen. Und wenn man den Punkt um 5 oder 10 Meter verfehlte, konnte man nichts machen – man rollte. Die Verzögerung betrug etwa ein oder zwei Sekunden. In Zeltweg, auf der langen Geraden zur Bosch-Kurve, spie das Auto 1.400 PS aus und schob einfach weiter – es war, als säße man auf einer Rakete.“ (Berger über den BMW-Turbomotor)

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Honda V6 1500 ccm Turbo 1200 PS bei 12.000 U/min (Training) (RA 166E)

Honda V6 1500 ccm Turbo 1130 PS (5 atm ab Deutschland) /1051 PS (5 atm) (Training) (RA166)

Honda V6 1.500 ccm Turbo 963 PS (4 atm ab Deutschland) / 906 PS (4 atm) / 880 PS (Rennsport) bei 11.500 U/min (RA166E)

Honda V6 1.500 ccm Turbo 900 PS/820 PS (Rennen von Brasilien nach England) bei 11.000 U/min (RA166E)

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HINWEIS 2: Williams-Fahrer hatten einen Druckwähler mit 4 Positionen (1 Economy, 2 und 3 Drücke niedriger oder höher und 4, die zusätzliche 50 PS oder 60 PS zum Überholen lieferten). (Jahrbuch FS 1986 Seite 29)

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Renault V6 EF15C +- 1200 PS bei 900 PS bei 12.500/13.000 U/min (5,2 atm Training und zwischen 3,7 und 4 atm Rennen, Premiere in Frankreich) Lotus 98T Verdichtungsverhältnis 7,0:1 und 154 kg MIT PNEUMATISCHER STEUERUNG

Renault V6 EF15B +-900 PS bis 850 PS bei 12.500/13.000 U/min (4 bis 3,7 atm Rennsport) (bis US GP 86) Lotus 98T Verdichtungsverhältnis 8,0:1 und 154 kg

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Ferrari V6 1500 ccm Turbo +- 1200 PS (Trainingsmotor - geschätzt)

Ferrari V6 1.500 ccm Turbo 890 PS/ 850 PS bei 11.500 U/min (Rennsport)

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Porsche V6 Turbo 1500 ccm +- 1060 PS (geschätzt) (4 atm in der Praxis) (MP 4/2C)

Porsche V6 Turbo 1.500 ccm 850 PS bei 12.000 U/min (3,4 atm im Rennen) (150 kg)

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Ford Cosworth GBA V6 1500 ccm TURBO 1000 PS/850 PS bei 11.000 /12.000 U/min (Lola)

Zakspeed 4L Turbo 1000 PS (4,5 atm Training) / 850 PS (3,6 atm Rennen) bei 11.500 U/min

Motori Moderni V6 1500 ccm 780 PS/ 720 PS bei 12.000 U/min/11.300 U/min (Minardi)

Alfa Romeo V8 1.500 ccm Turbo 700 PS bei 11.800 U/min.

F1 1987 (Saugmotoren wurden 3.500 cc und 1.500 cc Turbos mit 4 atm):

Honda V6 1.500 ccm Turbo 995 PS /+-900 PS (Training/Rennen) (4 atm im Training mit Äquivalenzverhältnis 1,23) bei 12.000 U/min Verdichtungsverhältnis 7,4:1 Lotus 99T und Williams (RA 167E)

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Ferrari V6 1.500 ccm Turbo +-980/920 PS (Training/Rennen 4,2 bis 3,8 atm) bei 11.800 U/min. (Ende des Jahres)
Ferrari V6 1.500 ccm Turbo +-880/800 PS (Training/Rennen 4 bei 3,6 atm) bei 11.800 U/min. Kompression Tx 8,0:1 (Jahresbeginn)

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Ford Cosworth GBA V6 1500 ccm TURBO +- 980 PS/850 PS bei 12.000 U/min (Benetton)

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HINWEIS 1: Der Motor war leistungsstark, hatte jedoch aufgrund der Verwendung von zwei FISA-Pop-Off-Ventilen und der langsamen Reaktion auf das Gaspedal zwei Drucklecks. (Jahrbuch Francisco Santos 1987, S. 30 und 31)

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Porsche V6 1.500 cc turbo +-960 PS (4 atm training nach Deutschland) bei 13.000 U/min (MP4/3)

Porsche V6 1.500 cc turbo 900 PS (4 atm training) a 13.000 RPM 

Porsche V6 1.500 ccm Turbo 850 PS (3,4 atm Rennsport) bei 12.000 U/min (Annual FS 87 pg 18)

HINWEIS 2: Porsche nutzte bereits 1986 einen maximalen Druck von 4 atm, aber für die Vorschriften von 1987 mit dem FISA-Pop-off-Ventil begann man zu erkennen, dass sie umso mehr an Leistung verloren, je mehr sie im Turbo 4 atm erreichten, weshalb sie dies nie getan haben erreichte 100 % der Leistung von 1986. Die Erklärung war, dass der Motor eine nicht miteinander verbundene Zylinderbank hatte und zwei 4-atm-Pop-off-Ventile benötigte, was einen Anstieg des Gegendrucks (Gegendruck) erzeugte, der zwei Doppellecks im System verursachte Daher konnten sie nicht das volle Potenzial dieses Motors ausschöpfen. (Anuário Francisco Santos 1987, S. 27 und 28)

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Megatron (BMW) 4L 1.500 ccm Turbo knapp 950 PS/ 900 PS bei 11.500 U/min (4 bar Training und 3,8 bar Rennsport)

Zakspeed 4L 1.500 ccm Turbo 920 PS bei 11.500 U/min (4 atm Rennen und Training)

Motori Moderni V6 1.500 ccm 800 PS bei 11.500 U/min (Minardi)

Ford Cosworth DFR V8 3.500 ccm 650 PS bei 11.500 U/min (165 kg) Saug-AGS, Colloni, March, Tyrrell

Ford Cosworth DFZ V8 3.500 ccm 580 PS bei 10.200 U/min (165 kg) Saug-Lola

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F1 1988 (angesaugte 3.500-cm³- und 1.500-cm³-Turbos mit 2,5 atm):

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Ferrari V6 1.500 ccm Turbo +-700 PS****/ 620 PS (Training ab Belgien/Rennen ab Italien) bei 12.800/ 12.000 U/min

Ferrari V6 1.500 ccm Turbo 690 PS***/ 640 PS (Training/Rennen) bei 12.750/12.000 U/min (Frankreich bis Ungarn)

Ferrari V6 1.500 ccm Turbo 680 PS**/ 640 PS (Training/Rennen) bei 12.700/12.000 U/min (Kanada)

Ferrari V6 1.500 ccm Turbo 660 PS*/ 640 PS (Training/Rennen) bei 12.500/ 12.000 U/min (Mexiko und USA)

Ferrari V6 1.500 ccm Turbo 630 PS/ 600 PS (Training/Rennen) bei 12.200/11.800 U/min (Brasilien bis Monaco)

Verdichtungsverhältnis 10,0:1 (Motorgewicht 150 kg und Fahrzeuggewicht 542 kg)

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Der Ferrari-Motor startete im Jahr hinter dem von Honda, erreichte dann die Leistung des japanischen Motors und übertraf sie sogar, aber das Fahrzeugpaket von McLaren war weiterhin besser als das von Ferrari.

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Ferrari-Motor-Upgrades während der Saison:

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(*) In Mexiko führte Ferrari Venturi-Rohre in den Ansaugkrümmer ein und die Köpfe wurden neu gestaltet, sodass sie 2,5 atm und nicht mehr die 2,35 atm verwenden konnten, um das Pop-Off-Ventil nicht zu öffnen. Eine ähnliche Lösung, die Honda (zwei Schmetterlinge) ab San Marino an seinem Motor vorgenommen hat. (FS Jahrbuch 1988 S. 20, 72 und 73). Die Leistung erreichte 660 PS.

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(**) In Kanada überarbeitete Ferrari die Motorkammer mit Ventilen und Kolben mit größerem Durchmesser und neuen Materialien (Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), wodurch sie 20/25 PS bei mehr erreichten (Jean Jacques Hiss, Entwicklungsleiter bei Ferrari in einem Interview (Jornal O Globo 06.07.1988, S. 24). Die Leistung erreichte fast 680 PS.

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(***) In Frankreich stellte Ferrari eine neue Version des 033A mit neuen Kolben und Ladeluftkühler vor. (FS Jahrbuch 1988, S. 21) Der Ferrari gewann an Motorgeschwindigkeit und diese neue Höchstleistung wurde weder auf der offiziellen Website noch auf fast jeder Website bekannt gegeben, aber die Leistung erreichte fast 690 PS. ​

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(****) In Belgien wurden neue Änderungen am Motor vorgenommen und neue Tragflächen eingeführt. Die maximale Leistung wurde von Ferrari nicht bekannt gegeben, es wird jedoch geschätzt, dass der Motor laut Wikipedia über 700 PS leistete.

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Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 und https://www.statsf1.com/pt/moteur-ferrari.aspx

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HINWEIS 1: Ab Italien änderte Ferrari das von John Barnard empfohlene elektronische Motormapping und schaffte es, den Verbrauch bei Rennen zu senken und länger mehr Motorleistung zu nutzen. Außerdem wurden elektronische Höhenversteller für Autos eingeführt. (FS Yearbook 1988 S. 22) Siehe Erklärung unten.

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„Zu Beginn der Saison hatte der technische Direktor John Barnard von Ferrari den Ingenieuren des Teams empfohlen, die Drehzahl des Type 033A-Motors um 1000 U/min zu reduzieren und den Motor neu einzustellen, um den Leistungsverlust auszugleichen. Barnards Rat wurde ignoriert, das Team bemühte sich jedoch um den Kraftstoffverbrauch.  Vor dem GP von Monza wurden Änderungen an den Motoren vorgenommen, die begannen, Barnards Vorschlägen zu entsprechen, das Ergebnis ist ein geringerer Kraftstoffverbrauch kein Leistungsverlust, obwohl die Ferraris immer noch durstiger waren als die Honda."

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„Der Typ 033A-Motor hatte eine gute Spitzenleistung, litt aber im Vergleich zum Honda-Motor unter einer schlechten Gasannahme und einer niedrigen Low-End-Leistung.“ Da war der Honda besser als der Ferrari: DREHMOMENT UND VERBRAUCH.

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Quelle:http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87

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Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1.500 ccm Turbo +- 700 PS bei 11.800 U/min (training)

Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1.500 ccm Turbo 620 PS bei 11.000 U/min (Rennsport)

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ANMERKUNG 2: „Osella mit dem alten Alfa Romeo 890T V8 Turbo, umbenannt in „Osella V8“, leistete rund 700 PS (522 kW: 710 PS) und war der zweitstärkste Motor im Starterfeld, aber nirgends in der Klasse von Honda oder Ferrari und erwies sich oft als solcher langsamer als der DFZ V8.“ Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/1988_Formula_One_World_Championship

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​Honda V6 1.500 ccm Turbo: 675 PS (685 ps) bei 12.500 U/min (Training mit Äquivalenzverhältnis 1,15).

Honda V6 1.500 ccm Turbo: 650 PS bei 12.000 U/min (Rennsport – beste geschätzte Verbrauchsbedingung).

Honda V6 1.500 ccm Turbo: 612 PS (620 ps) bei 12.000 U/min (Rennsport – schlechteste Verbrauchsbedingung mit Äquivalenzverhältnis 1,02). Motor 146 kg (Lotus 100T und McLaren MP4/4).

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HINWEIS 3: Der Honda-Motor begann das Jahr mit einem Problem des vorzeitigen Öffnens des Absperrventils (aufgrund der Trägheit der Turbinengase). Aber schon aus San Marino haben sie zwei einfache Schmetterlinge vor das Pop-Off-Ventil gesetzt und das Problem gelöst. (Anuário FS 1988 pg 20) Ab diesem Rennen machten sie einen Sprung in der Motorleistung (Ferrari hatte das gleiche Problem und löste es erst ab dem GP Mexiko mit Venturi-Rohren).

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Der Honda-Motor war der beste Motor des Jahres 1988, aber ab Mitte des Jahres übertraf ihn der Ferrari-Motor in der maximalen Trainingsleistung, aber der japanische Motor war immer noch besser, da er einen besseren Kompromiss zwischen Leistung, Drehmoment und Kraftstoffverbrauch aufwies.

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Honda hatte 2 Motoren: XE2 für mehr Wirtschaftlichkeit und XE3 für mehr Leistung in der Höhe, und letzterer erreichte 13.200 U / min. (Anuário Francisco Santos 1988 S. 20).