GRÖSSTE ENTWICKLUNG VON F1 | Tudo sobre fórmula u

WICHTIGE F1-ENTWICKLUNGEN:

1) Heckmotor (Cooper aus den späten 1950er Jahren):

Der Wechsel vom Frontmotor zum Heckmotor verbesserte die Traktion bei Autos (beim Beschleunigen wird das Heck nach unten gedrückt, während das Vorderrad angehoben wird, also Hinterradantrieb verbesserte Kraftübertragung auf die Reifen), brachte die Möglichkeit, die Position des Piloten im Cockpit zu senken, die Aerodynamik zu verbessern, die Dynamik und Mechanik der Autos zu verändern. Cooper-Autos und englische Konstrukteure vertraten dieses neue Konzept in den späten 50er Jahren gut und waren 1959 und 1960 Meister.

2) Monocoque-Chassis (Lotus 1962):

Das Monocoque-Chassis war damals aufgrund seiner Einfachheit, Steifigkeit und seines geringen Gewichts eine F1-Revolution. Dies ermöglichte es den Autos, in Kurven agiler und ausgewogener zu sein. Das Konzept stammte von BRM zwei Jahre zuvor, aber der erste in der F1 war der Lotus 25, der ihn in den Händen von Jim Clark zu einem supersiegreichen Auto in der F1 machte in den folgenden Jahren. Das Design stammt von Colin Chapman.

3) Tragflächen (Ferrari und Lotus 1968):

Es heißt, der Schweizer Michael May habe 1956 einen Spoiler an seinem Porsche 500 Spyder angebracht (Quelle: Jornal O Globo 27.03.202, S. 3).

Aber in F1 Die Einführung von Tragflächen begann 1968, damit änderten sich die Einstellungen des Autos vollständig und der Fahrer begann, eine grundlegende Rolle bei der Einstellung und Entwicklung des Autos zu spielen. Die Unterschiede zu den Vorflügeln ERA sind so groß, dass Experten die F1 in zwei Epochen einteilen: von 1950 bis 1967 (ohne Spoiler) und ab 1968 (mit Spoilern). In den 70er Jahren überholten die „richtigen“ Fahrer (Stewart, Fittipaldi und Lauda) die Teams der extrem schnellen Fahrer (Peterson, Hunt, Scheckter usw.).

4) Kühler an den Seiten des Autos (Lotus 1970):

Der Einbau von Kühlern an den Seiten begann 1967 beim Indy 500 mit dem Modell STP-Paxton und im folgenden Jahr kam auch der Lotus 56 TURBINA zum Indy 500, im Rahmen eines Projekts von Colin Chapman und seinem Designer Maurice Philippe.

Doch in der Formel 1 begann die Einführung von Kühlern an den Seiten im Lotus 72, der genau vom Indy-Automodell abgeleitet war. Der Vorteil der Platzierung der Kühler an den Seiten des Autos, nahe am Motor, bestand darin, die Kühlgeschwindigkeit zu erhöhen, da der Wasserweg kürzer wäre, was die Größe der Schläuche und das Gewicht des Autos reduzieren könnte Verbessern Sie auch die vordere Aerodynamik, die Freiraum ohne Kühler lässt. Dieses Auto war 1970 ein Erfolg, es gewann vier Rennen in Folge und wurde mit Jochen Rindt Meister. Der berühmte Lotus 72 diente in den folgenden Jahren als Referenz für die Projekte anderer Teams.

DANKE AN KOLLEGEN EDUARDO PASSINI aus Piracicaba (SP), der die Notwendigkeit geweckt hat, diese Innovation auf dieser Seite meiner Website aufzunehmen.

5) Seitenkästen mit aerodynamischem Effekt (March 1970 und 1971)

Im Jahr 1970 brachte das kleine March-Team eine Innovation hervor, indem es Seitenkästen mit aerodynamischer Wirkung entwickelte. 1971 platzierte March dann die Kühler in den Seitenkästen und ahmte damit die ein Jahr zuvor im Lotus 72 eingeführte Lösung nach, und mit diesen Weiterentwicklungen schaffte es der kleine March, Ronnie Peterson 1971 zum Vize-Weltmeister zu machen, vor großen Teams wie Lotus , Ferrari, Brabham und BRM. Seine Hauptaufgabe bestand darin, den Luftstrom besser zum Heck des Autos zu leiten.

March 1970 (March 701)

Ein leicht verständliches Beispiel für die Bedeutung des Sidepods ereignete sich im Jahr 2022 mit der Wiedereinführung von SOLO EFFECT. Der Seitenkasten arbeitet mit den Spoilern zusammen, um den Luftstrom ÜBER dem Auto zu regeln, während der Boden den Luftstrom UNTERHALB regelt. Es handelt sich um einen sehr komplizierten Prozess, der von mehreren aerodynamischen und mechanischen Variablen (Einstellung der Aufhängung) abhängt, damit das Auto über die entsprechende Abwärtskraft verfügt, damit die Reifen in das richtige „Arbeitsfenster“ gelangen, ohne dass es zu „Schwimmen“ kommt. Wer dieses Verfahren beherrscht, beherrscht den BODENEFFEKT in der Formel 1.

Wir können die Typen mit Luftströmen sehen: „Down Wash“ und „In Wash“, die jeweils von Red Bull und Ferrari verwendet werden.

Im Jahr 2022 verwendete Adrian Newey DOWN WASH, das heißt, ein Teil des Luftstroms wird nach außen und ein anderer Teil an die Unterseite des Heckspoilers geleitet. (Bild reproduziert von CANAL AUTOMOBILISM BRASIL).

Im Jahr 2022 verwendeten die Ferrari-Designer „IN WASH“, das heißt, der Luftstrom wird in das Auto hinein in Richtung des unteren Teils des Hecks des Autos geleitet. (Bild reproduziert von Canal AUTOMOBILISM BRASIL)

OBS: Erklärvideo zum Thema von Canal Automobilismo Brasil: https://www.youtube.com/watch?v=cKrt5uvPWCQ

6) Turbos (Renault 1977)

Viele Teamchefs spotteten 1977, aber mit der Einführung von Turbos trat die Formel 1 in die Ära der Motoren mit praktisch unbegrenzter Leistung ein. Die Leistung war so enorm, dass Fahrer Mitte der 80er-Jahre am Kurvenausgang nicht 100 % Gas geben konnten.

Die schwierigste Zeit für das Fahren von F1-Autos war zwischen 1985 und 1986, als die Motoren ohne elektronisches Leistungsmanagement, mit Gangschaltung am Armaturenbrett, Kupplung am Fuß, ohne Geschwindigkeitsbegrenzer und ohne Lichter auf dem Armaturenbrett fast 1400 PS erreichten Gangwechsel anzeigen, ohne Traktionskontrolle oder Startkontrolle.

Niki Lauda selbst sagte damals: „Ohne Zweifel sind sie (die Autos) schneller, sie erfordern ein aufmerksameres Fahren. Sie sind viel schwieriger zu fahren.“ (Niki Lauda, FS Jahrbuch 1984, S. 23 und 24)

7) Flügel- und Bodeneffektautos (Lotus 1978):

Obwohl der 1978er Lotus (Lotus 79) das erste Flügelauto war, begann das Grundkonzept mit dem 1970er March und 1975er Brabham, der bereits einen "partiellen Bodeneffekt" durch Seitenkästen hattewas etwa 75 kgf erzeugte (Anuário FS 1992 pg 44).

Aber der Lotus 79 revolutionierte, als er anfing, den BODEN des Autos in Form eines umgekehrten Flügels zu nutzen, um die Luft schneller und mit weniger vertikalem Aufwärtsdruck am Boden des Autos passieren zu lassen.erzeugt etwa 70 % des Abtriebs des Autos (2270 kgf, Jahrbuch FS 1992, S. 46). So unglaublich es scheinen mag, das Team, das GROUND EFFECT am meisten dominierte, war nicht Lotus, sondern das Williams-Team, das in den Jahren 1979-1980-1981-1982 gute Autos baute.

Es gab noch eine weitere Neuerung, nämlich die seitlichen Miniröcke, um das Eindringen der diagonalen und seitlichen Luftströmung unter dem Auto zu verhindern. Die Autos waren sehr schnell und gefährlich und 1983 wurde das Flügelauto aus der F1 verbannt, nur um 2022 zurückzukehren.

Sehen Sie sich das Video von Canal Automobilismo Brasil zu diesem Thema an: https://www.youtube.com/watch?v=sKq_40ZBrKY&t=828s

Lotus 1978 (Lotus 79)

8) Kohlefaser-Chassis (McLaren 1981):

Kohlefaserautos haben der Formel 1 eine weitere große Weiterentwicklung gebracht, da sie extrem leicht sind und eine hohe Schlagfestigkeit aufweisen. Das geringe Gewicht begünstigte die Rennleistung des Wagens, wodurch auch der Benzinverbrauch und der Reifenverbrauch gesenkt wurden. Gerade in den Jahren 1982 und 1983 absolvierte McLaren mehrere Aufholjagden auch ohne leistungsstarken Motor und siegte sogar vom 22. Startplatz aus (USA I/1983), weil ihr Auto leichter war als das der Konkurrenz und sich darin gut geschlagen hat Rennen. Bei diesem Sport kommt es auf das Gewicht an, das MP 4/1-Design wurde von John Barnard entworfen.

9) Boxenstopp in der Formel 1 (einige Teams aus den 1950er Jahren und Brabham im Jahr 1982):

Soweit wir wissen, machten einige Teams bereits in den 1950er Jahren Halt, um aufzutanken. Einer der ersten denkwürdigen Siege mit einem Boxenstopp zum Auftanken in der Formel 1 war das Masearti-Team mit Fangio beim Großen Preis von Deutschland 1957, ein Rennen, das als der größte Sieg eines Fahrers in der Geschichte der Formel 1 gilt. An diesem Tag lief Fangio im Rennen so schnell, dass er seine Trainingszeit um 13 Sekunden (!!) unterbot, den Rückstand von 45 Sekunden auf die Ferraris verkürzte, beide überholte und das Rennen gewann. Maserati musste zwei Stints absolvieren, da ihr Tank nicht den gesamten Kraftstoff für das gesamte Nürburgring-Rennen fassen konnte.

Als Gordon Murray 1982 das Indianapolis 500 verfolgte, bemerkte er, dass Autos mit leerem Tank, selbst mit gebrauchten Reifen, viel schneller fuhren als mit vollem Tank und neuen Reifen. Also beschlossen Murray und Piquet, die Rückkehr des Boxenstopps in der Formel 1 zu testen (Stoppen zum Auftanken und Reifenwechsel). Das Ziel bestand darin, leichter zu starten, einen Vorsprung herauszufahren, den Boxenstopp zu schaffen, der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein und das Rennen zu gewinnen. Der erste Boxenstopp, der damals als Test durchgeführt wurde, war mit Ricardo Patrese beim GP der Niederlande 1982. Die Formel 1 würde danach nie mehr dieselbe sein ...

10) Reifenaufwärmung (Brabham 1983 und Lotus 1984):

Die Sorge um das Aufheizen von Slick-Reifen ist in der F1 alt, in den 70er Jahren ließ Teddy Meyer von McLaren bereits Reifen in in Decken gewickelte Kartons legen, um sie wärmer als die Umgebungstemperatur zu halten.

1978 Nelson Piquet nBritish F3 hatte eine GENIE IDEE. Vor dem Start bat er darum, sein Auto unter ein Zelt mit einem Ofen zu stellen, um die Reifen zu wärmen. Dieser "Kunstgriff" verschaffte ihm in der ersten Runde des Reifens einen Vorteil, mit dem er 13 Rennen gewann, den historischen Siegesrekord von Jackie Stewart (11 Siege) schlug und und wurde mit Leichtigkeit Champion.

Quelle: https://motorsport.uol.com.br/f1/news/ao-completar-67-anos-piquet-desmente-e-confirma-verdades-e-mitos-de-carreira/4514432/

Im Jahr 1982 schlug Gordon Murray vor, bei Rennen Boxenstopps einzulegen, und Piquet schlug die Idee vor, die er 1978 in der englischen Formel 3 verwendet hatte und die aus dem Vorwärmen der Reifen bestand. Zwischen 1982 und 1983 entwarf Murray auf Piquets Idee einen Schrank mit Heißgas zum Erhitzen der Reifen (siehe unten die Zeichnung von Gordon Murray). Dies war das erste Gerät zum Erhitzen von Reifen in der Formel 1, das noch nicht die elektrische Reifendecke war, für Piquet war es jedoch entscheidend, die Meisterschaft 1983 zu gewinnen

Quelle: Canal Enerto: https://www.youtube.com/watch?v=direBJ37nhQ

Erklärende Zeichnung von Gordon Murray, reproduziert aus dem Video von Canal Automobilismo Brasil.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A.

Nur sehr wenige wissen es, aber 1984 kam es zur endgültigen Weiterentwicklung des von Gordon Murray auf der Grundlage von Piquets Idee geschaffenen Reifenwärmeschranks. Beim GP Europa 84 stellte das Lotus-Team die ELECTRIC TIRE BLANKET vor, die heute ein Gerät ist, das an die Steckdose angeschlossen wird wird häufig in der Formel 1 verwendet. Das englische Team hielt das Gerät versteckt und kein Team ahnte auch nur seine Existenz. Erst ab 1985 wurde die Heizdecke auch von anderen F1-Teams eingesetzt.

11) Schmetterlingsschaltung (Ferrari 1989):

Das Butterfly-Getriebe brachte gegenüber dem konventionellen Getriebe vier Vorteile:

- keine Betätigung der Kupplung mit dem Fuß erforderlich,

- Gänge wechseln können, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen und ohne den Fuß vom Gaspedal zu nehmen,

- Wenn der Pilot das Zahnrad verfehlt, lässt die Elektronik des Austauschs es nicht eintreten und vermeidet so seinen Bruch,

- Verbessern Sie die Aerodynamik des Autos, da der vordere Teil des Cockpits schmaler geworden ist.

1988 führte Roberto Moreno alle Tests durch und 1989 gewann Ferrari mit diesem Getriebe sein erstes Rennen beim Großen Preis von Brasilien. Im Jahr 1990 war dieser Getriebetyp für Ferrari von grundlegender Bedeutung, um McLaren auf Augenhöhe gegenübertreten zu können. Es wird geschätzt, dass der Gewinn im Vergleich zum manuellen Getriebe nahezu 1 Sekunde pro Runde beträgt (Moreno sagte dies in einem Interview im Jahr 1995), nicht nur wegen der Geschwindigkeit der Gangwechsel, sondern auch wegen des geringeren Luftwiderstands, der durch das schmalere Getriebe erzeugt wird Cockpit. . John Barnard war der Chefdesigner des Ferrari von 1989.

12) Hohe Schnäbel (Tyrrell 1990):

In den 90er Jahren begann die Aerodynamik bei Autos eine grundlegende Rolle zu spielen, aber eigentlich begann alles mit dem Toleman 85 (Rory Byrne) und dem March 88 (Adrian Newey), deren Autos mit angehobener Unterseite der Nase ausgestattet waren. Jahre später kamen der Tyrrell 90 (Harvey Postlethwaite und Jean Claude Migeot), der Jordan 91 und der Benetton 91, die mit dem „High Nose“-Konzept radikalere Veränderungen mit sich brachten. Diese Art von Düse hatte die Funktion, die frontale Luft mit größerer Geschwindigkeit und weniger vertikalem Druck unter dem Auto hindurchströmen zu lassen, um das Auto am Boden festzuhalten. Das Benetton-Team war 94 der erste Weltmeister mit diesem Schnabel und 95 begannen praktisch alle Teams mit dem Hochschnabel. Ferrari hatte sogar Zweifel an der Wirksamkeit dieser Nase und testete das Auto mit der Nase hoch und mit der Nase tief in Maranello, mit der Nase hoch lief es etwa 0,3 Sekunden schneller. Eine einfache Düse würde einen solchen Unterschied in der Aerodynamik machen. Die Formel 1 würde nie wieder dieselbe sein.

13) Fortgeschrittene Elektronik in der Fahrzeugsteuerung (Williams 1992 und 1993):

Der Williams 92/93 war der Höhepunkt der Elektronik in der Formel 1. Es gab Dutzende von Geräten, die beim Fahren halfen, darunter: Fly-by-Wire-Steuerung, elektronisches Differential, CT, CL, ABS-Bremsen, 4 Richtungsräder (4WS), automatisches Butterfly-Getriebe (Computer wechselte die Gänge in Reduzierungen und Beschleunigungen ohne den Befehl des Piloten) und aktive Federung, Bremskraftunterstützung und Lenkung (um dem Fahrer das Leben zu erleichtern). Der Vorteil der aktiven Federung bestand darin, den Schwerpunkt des Autos in Kurven zu verändern und damit das Auto höhere Geschwindigkeiten entwickeln zu können, ohne ein Tragflächenprofil zu verwenden.

OBS: Der Williams 93 wurde noch mit CVT (Continuously Variable Transmission) getestet und lief 1s schneller als der gleiche Williams ohne diese Ausstattung, aber die FIA verbot die Verwendung, sonst wäre das Massaker noch größer.

HINWEIS: Die aktive Federung wurde erstmals 1983 von Lotus verwendet, war jedoch weit entfernt von der Leistung der aktiven Federungen der 90er Jahre.

14) Asymmetrische Bremsen (McLaren 1997 und 1998):

Ende 1997 entwickelte das McLaren-Team asymmetrische Bremsen mit einem zweiten Bremspedal. Das System bestand darin, einen größeren Teil des Hinterrads innerhalb der Kurve abzubremsen, um ein „Übersteuern“ zu minimieren und dem Auto zu helfen, schneller durch die Kurven zu kommen. 1998 entdeckte die FIA das zweite Bremspedal und erlaubte McLaren ab dem GP Brasilien nicht mehr, dieses Gerät zu verwenden (Anuário Francisco Santos 1998, S. 29 und 65).

Tatsächlich sah das Reglement nichts gegen das System vor, aber da McLaren das Jahr viel besser als alle anderen Teams startete, scheint es, dass die FIA diese bekannten politischen Spielchen gespielt hat, um zu versuchen, die Meisterschaft auszubalancieren, und das hat dazu beigetragen, die Meisterschaft zu verkürzen den Rückstand auf Ferrari am Ende des Jahres. So sehr, dass die FIA erst im 2. Halbjahr 2024 einen Artikel in das Reglement aufgenommen hat, der diese Art von Bremse verbietet.

14) Geblasener Diffusor mit spezieller Motorzuordnung (Red Bull 2011):

Im Jahr 1983 begann Renault damit, den auf den Heckdiffusor gerichteten Auspuff zu verwenden, und in den folgenden Jahren begannen auch alle Teams damit, ihn zu verwenden. (Quelle: Formula Brumnh Channel https://www.youtube.com/watch?v=tiaNrHYjQ3w)

Mitte der 80er Jahre war Adrian Newey bei F Indy und verbesserte diese Idee, indem er begann, die Abgase, die auf die Seiten des Heckdiffusors des Autos geleitet wurden, zu nutzen, um ihn vor den von den Reifen erzeugten Turbulenzen zu „schirmen“. (Quelle: Canal Driver 61 https://www.youtube.com/watch?v=eJ1cOyMDD-g) In den späten 80ern brachte er diese Idee in die Formel 1 im März und in den folgenden Jahrzehnten brachte er sie dann zu Williams, McLaren und Red Bull.

Im Jahr 2011 führte Adrian Newey ein weiteres „Upgrade“ des geblasenen Diffusors durch, indem er die Motorzuordnung änderte, um die Abgase zum Diffusor zu leiten, selbst wenn der Fahrer in Kurven den Fuß vom Gaspedal nahm.

HINWEIS: Der Doppeldiffusor wurde 2009 von Brawn eingeführt. Die FIA verbot 2011 den Doppeldiffusor, die spezielle Motorzuordnung aus dem britischen GP 2011, und verbot 2012 den geblasenen Diffusor.

15) Aerodynamische Kanäle (McLaren 2010 und Mercedes 2012):

Im Jahr 2010 entwickelte McLaren den Aerodynamikkanal (F-Kanal), der Luft von der Oberseite der Fahrzeugnase zum Heckflügel leitete um es zu biegen (abzuwürgen) und den Luftwiderstand auf den Geraden zu verringern. Das Gerät wurde aktiviert, als der Pilot mit der Hand auf die Seite des Cockpits drückte.

Im Jahr 2012 nahm Mercedes die Idee von McLaren auf, modifizierte sie und schuf den umgekehrten Aerodynamikkanal (genannt Double DRS). Es nahm die Luft aus dem offenen DRS des Autos und ließ sie zum Frontflügel zurückkehren, um ihn zu biegen (abzuwürgen) und so den Luftwiderstand an der Vorderseite des Autos zu verringern.