MCLAREN 4/4 | Tudo sobre fórmula u

MCLAREN MP 4/4, GESCHICHTEN DIE WENIGE MENSCHEN KENNEN

MCLAREN MP 4/4

Von außen betrachtet könnte der McLaren MP 4/4 von 1988, der 15 der 16 Rennen der Saison gewann, denken, dass alles wunderbar und unglaublich einfach war... Aber es war nicht so einfach, wie es schien.

Das Auto war zwar schnell, hatte aber auf mehreren Strecken (Brasilien, San Francisco, Kanada, Frankreich, Ungarn, Italien, Portugal, Spanien und Australien) chronische Getriebeprobleme und einen übermäßigen Kraftstoffverbrauch. Außerdem war das Auto bei geringem Anpressdruck sehr instabil (Hecklage).

Beim Großen Preis von Brasilien löste sich Sennas Schaltgestänge während des Startvorgangs in der Startaufstellung, was zu seiner Disqualifikation führte, da er auf das Ersatzfahrzeug wechseln musste. In den folgenden Rennen wurde das Problem durch den Einbau eines Anschlags in die Schaltgestängebefestigung behoben (Quelle: Neil Trundle, Chefmechaniker von McLaren). Trotzdem traten im Laufe der Saison bei beiden Fahrern in mehreren Rennen weitere Getriebeprobleme auf.

HONDA MOTOREN

Da der Honda-Motor niedriger als der von Porsche war, konstruierte das McLaren-Team ein neues, flacheres Getriebe und verbaute eine Kupplung mit kleinerem Durchmesser, um den Heckboden des Wagens nach oben wölben zu können. Im Vergleich zum gleichen Honda-Motor im Lotus war der McLaren-Motor 2,5 cm tiefer montiert, was einen deutlichen Vorteil beim Schwerpunkt des Wagens brachte. (FS Yearbook 1988, S. 20)

1988 gab es noch keine verschiedenen Motorkennfelder; es wurde nur ein einziges verwendet. Daher musste der Fahrer selbst den Kraftstoffverbrauch anpassen, um Kraftstoff zu sparen, indem er das Kraftstoffgemisch und den Ladedruck veränderte. Motorausfälle waren keine Seltenheit.

Der Honda-Motor war im ersten Drittel der Saison 1988 der leistungsstärkste in der F1. Doch nachdem Ferrari das Problem des vorzeitigen Öffnens des Pop-Off-Ventils behoben und mehrere Motorverbesserungen vorgenommen hatte, übertraf der italienische Motor den Honda in der Endleistung. Dies zeigte sich beim Doppelstart zwischen Berger und Alboreto beim Hochgeschwindigkeits-Grand-Prix von Großbritannien. Doch in Bezug auf das Verhältnis zwischen Leistung und Kraftstoffverbrauch blieb der Honda-Motor überlegen.

Honda-Motor:

Trainingsleistung: 675 PS

Rennleistung: 612–650 PS

Quelle: Präsentation von Osamu Goto und Yutaka Otobe auf dem SAE Technical Congress 1989.

Ferrari-Motor:

Trainingsleistung: 630-700 PS (Jahresbeginn - Jahresmitte voraussichtliche)

Rennleistung: 600-640 PS

Quelle: Gurney Flap-Website (Rennsportleistung)

Manche Formel-1-Fans behaupten fälschlicherweise, der Honda-Motor sei 1988 der stärkste gewesen, obwohl der Ferrari-Motor ihn bereits Mitte der Saison überholt hatte. Wäre der Honda-Motor tatsächlich der stärkste gewesen, hätten McLaren und Lotus auf den schnellsten Formel-1-Strecken alle anderen abgehängt, was aber nicht der Fall war.

DOMAIN

Im Allgemeinen basiert große Dominanz in der Formel 1 auf dem Auto des Vorjahres, doch der McLaren MP 4/3 (1987) war kein besonders gutes Auto; anders ausgedrückt: Der McLaren MP 4/4 (1988) bedeutete einen Quantensprung in der Leistung. Es ist anzumerken, dass Prost und Senna bereits bei ihrer ersten Begegnung mit dem Wagen die verbesserungsbedürftigen Punkte erkannten, was die Entwicklung des MP 4/4 beschleunigte.

Beim ersten Test mit dem MP 4/4 sagten Prost und Senna, dass „die Front nicht mit der Rückseite verbunden war“. Dies deutet darauf hin, dass der Wagen trotz seiner hohen Geschwindigkeit eine Hinterradlenkung aufwies. Daher benötigte das Auto ein Setup mit erheblichem Abtrieb, um dieses Verhalten auszugleichen.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=5Mz9nAzsLXU (Minute 34 bis 35, leider ist dieses Video nicht mehr verfügbar)

Die Aussagen von Steve Nichols und Gordon Murray über die Bedeutung des Feedbacks von Senna und Prost bei der Entwicklung des MP 4/4 bestätigen das oben Gesagte. Siehe das Video: https://www.youtube.com/watch?v=HGFVvwRlKBo&t=207s (CANAL ENERTO).

Senna war ein ausgezeichneter Motorwähler und großartig in der Reifenwahl. Prost war ein ausgezeichneter Autoexperte, der sich hervorragend mit Federung und Aerodynamik-Setup auskannte. Beide arbeiteten gemeinsam am MP 4/4 und erkundeten alle Möglichkeiten dieses Autos, sodass es viel besser erschien, als es tatsächlich war.

Beispiele hierfür waren:

Großer Preis von Ungarn: Die enge Strecke kam den Saugmotoren entgegen, die schneller waren als die Turbofahrzeuge. Senna sicherte sich die Pole-Position mit nur einer Zehntelsekunde Vorsprung.
Großer Preis von Spanien: Auch hier waren die Saugmotoren auf der engen Strecke schneller. Senna und Prost fuhren nach einem Reifendruckwechsel am Ende des Trainings einen Doppelsieg ein – ebenfalls mit nur einer Zehntelsekunde Vorsprung.

Gerhard Berger beschreibt in seinem Buch „Auf der Ziellinie“ (S. 84) ihr Talent treffend: „Senna und Prost waren mir hinsichtlich der bereits investierten Arbeit (am Auto) weit voraus.“

MP 4/4-KONTROVERSE

Viele Leute denken, dass das MP 4/4-Projekt von Gordon Murray verfasst wurde, aber Steve Nichols und mehrere Ingenieure, die am MP 4/4-Projekt gearbeitet haben, sind anderer Meinung.

Steve Nichols gab kürzlich in einem Interview, dass Murray vorgeschlagen habe, einen McLaren auf Basis des Brabham BT 55 „Skate Car“ von 1986 zu bauen, aber tatsächlich sei der Chefdesigner des Autos Steve Nichols und nicht Gordon Murray gewesen. Sie arbeiteten mit ihm zusammen: Matthew Jeffreys (vorderradaufhängung), David North (getriebe und hinterradaufhängung), Bob Bell (aerodynamiker), Mike Lock (bremsen- und Monocoque-Design) und Peter Burns (fertigungsvorrichtungen). (Quelle: Jahrbuch FS 1988 S. 19/20)

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=wDE2XzqGV6s&t=4215s (Steve Nichols: An Oral History of Formula One's Greatest Era (1 Stunde und 8 Minuten und 1 Stunde und 48 Minuten)

Steve Nichols, der wahre „Schöpfer“ des MP 4/4, erläutert in einem Interview hinter den Kulissen von McLaren Einzelheiten

Steve Nichols sagte außerdem, dass alle von John Barnard, dem ehemaligen Designer der McLaren MP-Serie (4/1, 4/2, 4/3), die von John Watson, Niki Lauda, Alain Prost und Keke Rosberg gefahren wurde, entworfenen Fahrzeuge zum Übersteuern neigten. Er habe jedoch lediglich eine der Fahrwerksaufhängungen austauschen müssen, und das neue Auto habe dieses Verhalten behoben.

ÄNDERUNG DER REGULIERUNG ZUR BEVORZUGUNG VON SAUGMOTORRADEN

Die Verordnung erfuhr von 1987 bis 1988 wichtige Änderungen:

Reduzierung des Turbodrucks von 4 atm auf 2,5 atm,
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von 195 Liter auf 150 Liter bei Turbos,
Das Gewicht der Saugmotoren würde 500 kg betragen, während die Turbos 540 kg wiegen würden.

Durch die Reduzierung des Turbodrucks würde ihre Endleistung erheblich sinken, und die Reduzierung der Kraftstoffmenge würde die Fabriken dazu zwingen, sparsamere Motoren zu bauen und das Renntempo anzupassen, da sie sonst die Rennen nicht beenden könnten. Es war eine radikale Veränderung für TURBOS.

Die Gewichtsreduzierung um 40 kg würde dazu beitragen, dass Saugwagen auf engeren Strecken mit Turbofahrzeugen konkurrieren können, wie es in Ungarn und Spanien der Fall war. Der Grund für diese FISA-Änderungen war, ein Gleichgewicht zwischen Turbofahrzeugen und Fahrzeugen mit Saugmotor herzustellen.

PROBLEM MIT FISA-POP-OFF-VENTILEN

Bei allen Turbomotoren (Honda, Ferrari, Megatron und Alfa Romeo) gab es eine allgemeine Beschwerde, dass das FISA-Überdruckventil vor 2,5 atm öffnete und der Motor durch dieses vorzeitige Öffnen seine gesamte Leistung verlor. Daher mussten die Teams mit Turbos einen Druck von etwa 2,35 atm (unter 2,5 atm) verwenden, um das Öffnen dieses Ventils zu vermeiden (FS Yearbook 1988, S. 73), und dadurch verloren sie 30 bis 40 PS an Endleistung.

Erst nach San Marino löste Honda das Problem des vorzeitigen Öffnens des Pop-Off-Ventils durch den Einsatz von zwei Drosselklappen vor dem Ventil. Dadurch wurde die Trägheit der Gase vermieden, die das Öffnen des Pop-Off-Ventils verursachte, und sie konnten einen Druck von 2,5 atm nutzen (FS Yearbook 1988, S. 20), weshalb sie 3 Sekunden schneller waren als alle anderen.

Startaufstellung GP San Marino 1988:

Senna 1m27s148
Prost 1m27s919
Berger 1m30s683 (3 Sekunden langsamer)

Ferrari löste das Problem mit dem Überdruckventil in Mexiko (zwei Rennen nach McLaren), wodurch der Motor zusätzliche 30–40 PS leistete und der unglaubliche Rückstand von 3 Sekunden auf McLaren verringert wurde. Ferraris Verbesserung ist unten dargestellt.

Startaufstellung GP Mexiko 1988:

Senna 1m17s468
Prost 1m18s097
Berger 1m18s120 (1 Zehntelsekunde langsamer)

Auf Strecken, die hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erfordern (Mexiko, Frankreich, England, Belgien und Italien), kam Ferrari an die Leistung von McLaren heran und erreichte auf einigen Strecken (Silverstone, Hockenheim und Spa) sogar die höchste Geschwindigkeit.

Es herrschte die allgemeine Auffassung, dass der Honda-Motor der leistungsstärkste in der Formel 1 war, was zeitweise auch zutraf. Später nahm das Ferrari-Team mehrere Verbesserungen an seinem Motor vor und übertraf die Leistung des Honda-Motors. Da der japanische Motor jedoch sparsamer war, konnte er in Rennen mit höherer Leistung eingesetzt werden und bot zudem bei niedrigen Drehzahlen ein höheres Drehmoment als der Ferrari-Motor.

FERRARI-VERBESSERUNGEN IM GANZEN JAHR

Ferrari nahm eine Reihe von Verbesserungen am Auto vor, doch es gelang ihm kaum, mit dem MP 4/4 mitzuhalten.

Fünf Motor-Upgrades, die die Leistung allein in dieser Saison um rund 70 PS gesteigert haben:

In Mexiko wurde vor dem FISA-Pop-Off-Ventil ein Venturi-Rohr angebracht und die Köpfe wurden neu gestaltet, sodass sie erstmals einen Druck von 2,5 atm im Turbo nutzen konnten. (FS Jahrbuch 1988 S. 21 und 73)
In Kanada überholte Ferrari den Motor erneut und baute Ventile und Kolben mit größerem Durchmesser und neuen Materialien ein. (Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), damit erhielten sie 20/25 PS mehr. (Jean Jacques Hiss, Leiter der Motorenentwicklung bei Ferrari in einem Interview mit Jornal O Globo vom 06.07.1988, S. 24) I
n Frankreich debütierte die neue Version des 033A-Motors mit neuen Kolben und neuem Ladeluftkühler. (FS Jahrbuch 1988 S. 21)
In Belgien wurden neue Änderungen am Motor vorgenommen. (Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87)
In Italien nutzten sie eine neue Motorzuordnung und bevorzugten niedrige Drehzahlen. (FS Jahrbuch 1988 S. 22)

Fahrzeugverbesserungen:

In England Verbesserungen an Aerodynamik und Federung des Autos.
In Belgien brachten sie neue Tragflächen mit. (FS Jahrbuch 1988 S. 22)
In Italien verwendeten sie ein neues Fahrgestell und elektronische Höhenversteller für Autos (Jahrbuch FS 1988, S. 22).

Ferrari unternahm enorme Anstrengungen, um McLaren gleichzuziehen, und man hatte den Eindruck, dass Ferrari 1988 mehr Rennen hätte gewinnen können, wenn seine beiden Fahrer (Berger und Alboreto) etwas besser gewesen wären.

GP BRASILIEN

Beim GP von Brasilien wurde Senna disqualifiziert, weil sich in der Startaufstellung ein Teil des Schalthebels gelöst hatte und er nach grünem Licht auf das Reserveauto wechselte, was vom Reglement nicht erlaubt war. Alain Prost gewann das Rennen, aber Gerhard Berger hätte mehr Druck auf den Franzosen ausüben können, wenn Ferrari den Kraftstoffverbrauch nicht falsch eingeschätzt hätte. Sein Ferrari kam mit 4 Litern im Tank an, während Prost mit nur 1 Liter ankam, also an der Grenze zur Trockenpanne.

Alle Turbos hatten ein Problem mit vorzeitigem Öffnen des Pop-off-Ventils, weshalb sie mit einem Druck deutlich unter 2,5 atm und damit weniger Leistung als normal betrieben wurden. (FS Jahrbuch 1988 Seiten 20 und 21)

McLaren 1 x 0 Wettbewerb

GP SAN MARINO

Vor dem San Marino GP hatten die Honda-Ingenieure eine brillante Idee. Sie platzierten zwei Schmetterlinge vor dem FISA-Pop-Off-Ventil. Dadurch vermieden sie die Trägheit der Gase, die das Pop-Off-Ventil öffneten, und konnten im Training einen Druck von 2,5 atm und die gesamte Leistung des Honda-Motors von 675 PS nutzen. (FS Jahrbuch 1988, S. 20)

Ergebnis: McLaren schaffte rund um die Welt 3 Sekunden und überrundete jeden auf der Strecke, einschließlich Piquets Lotus, der denselben Honda-Motor hatte. Eine totale Fahrt, aber die beiden McLarens mussten nach der Ziellinie anhalten, da sie kurz vor einer Trockenpanne standen.

McLaren 2 x 0 Wettbewerb

GP MONACO

In Monaco setzte sich die überwältigende Dominanz von McLaren fort, doch Lotus zeigte nicht die gleiche Leistung wie in San Marino, da sein Chassis in Monaco problematisch war. Senna hätte dieses Rennen mit einem Doppelsieg leicht gewinnen können, aber der Brasilianer stürzte alleine und Prost gewann.

McLaren 3 x 0 Wettbewerb

GP MEXIKO

Ab dem GP von Mexiko überraschte Ferrari und holte den 3-Sekunden-Rückstand auf McLaren heraus. Wie haben sie das erreicht?

Ferrari entwickelte eine ähnliche Lösung wie Honda und installierte ein Venturirohr vor dem FISA-Pop-Off-Ventil und setzte so die gesamte Leistung seines Motors frei und kam der Leistung des Honda-Motors nahe. (FS Jahrbuch 1988, S. 20 und 73) Ein Beweis dafür ist, dass Berger 23 Tausendstel hinter Prosts Zeit lag, aber im Rennen musste Ferrari „den Fuß wegnehmen“, um Kraftstoff zu sparen, und landete deutlich dahinter. Aber es hat bereits gute Fortschritte gezeigt.

McLaren 4 x 0 Wettbewerb

GP KANADA

Beim GP von Kanada überarbeitete Ferrari die Motorkammer mit Ventilen und Kolben mit größerem Durchmesser und neuen Materialien. Dadurch erhielt der Motor 20/25 PS mehr, aber auf der Strecke in Montreal benötigt der Motor Drehmoment, und deshalb schnitt Ferrari nicht so gut ab. (Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 und Jean Jacques Hiss, Leiter der Motorenentwicklung bei Ferrari, in einem Interview mit Jornal O Globo vom 06.07.1988, S. 24)

McLaren gewann erneut, aber beide Autos mussten am Ende abheben, um das Rennen zu beenden.

McLaren 5 x 0 Wettbewerb

GP USA

Beim GP der USA war Ferrari in puncto Geschwindigkeit McLaren so nahe, dass Berger und Alboreto im Qualifying schneller waren als Prost, aber im Rennen sprach McLarens Regelmäßigkeit deutlicher, die Ferraris gaben auf und Senna und Prost schafften einen weiteren Doppelsieg.

McLaren 6 x 0 Wettbewerb

GP FRANKREICH

In Frankreich stellte Ferrari eine neue Version des 033A mit neuen Kolben und Ladeluftkühler vor. (FS Jahrbuch 1988, S. 21) Der Ferrari gewann an Motorgeschwindigkeit und diese neue Höchstleistung dürfte fast 700 PS erreicht haben. Berger lag im Training nur 2 Zehntel hinter Senna. Die beiden Ferrari beendeten das Rennen, mussten aber wegen zu hohem Verbrauch abheben. Neuer Doppelsieg für Prost und Senna, auch wenn sie am Ende Benzin sparen mussten.

McLaren 7 x 0 Wettbewerb

GP ENGLAND

Der Große Preis von Großbritannien war die erste große Herausforderung für die McLaren-Fahrer; ohne den Regen hätten sie nicht gewonnen.

1988 war Silverstone die Rennstrecke mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit in der Formel 1. Motor und Aerodynamik spielten hier eine entscheidende Rolle, und naturgemäß nutzten alle Autos einen möglichst geringen Luftwiderstand. McLaren hatte Schwierigkeiten mit dem neuen Aerodynamikpaket (Francisco Santos F1 Yearbook 1988, S. 88). Das Auto wurde hecklastig und schwer zu fahren, da es kaum Abtrieb erzeugte. (Informationen bestätigt von Steve Nichols, O Globo, 21.07.1988, S. 28)

Das McLaren-Team erklärte, das neue Aerodynamikpaket habe auf dieser Strecke nicht funktioniert, weshalb man zum vorherigen Paket zurückgekehrt sei – was aber ebenfalls nicht zum Erfolg führte. Tatsächlich stimmte McLarens Erklärung nicht ganz.

Ferraris Erfolgsrezept basierte auf Verbesserungen am Chassis (Quelle: O Globo, 11.06.1988, S. 29), und der Motor befand sich bereits in der dritten Generation. Im Qualifying belegten Berger und Alboreto die Plätze eins und zwei, während Senna und Prost sich die Startplätze drei und vier sicherten.

Qualifikation Silverstone 1988:

Berger 1m10s133
Alboreto 1m10s332
Senna 1m10s616
Prost 1m10s736

Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden (trocken):

Ferrari 316 km/h
McLaren 288 km/h

McLaren gewann dieses Rennen, aber es war kein Selbstläufer. Um es zu verdeutlichen: In den ersten 20 Runden fuhr Berger wiederholt die schnellste Runde, und Senna konnte seinen Vorsprung auf maximal zwei Sekunden ausbauen. Der Sieg war höchstwahrscheinlich Bergers Können im Regen zu verdanken, da Prost das Rennen auf Platz 15 aufgab und der Franzose bestätigte, dass der Wagen in den Kurven schlecht war (Francisco Santos Yearbook 1988, S. 89).

Alles deutet darauf hin, dass die Konkurrenz in Silverstone etwas stärker war als McLaren, doch Senna konnte das Rennen dank seines außergewöhnlichen Talents im Regen für sich entscheiden.

McLaren 7 x 1 Wettbewerb

McLaren gewann dieses Rennen nur, weil Senna im Regen so brillant war; ohne den Brasilianer hätten sie kaum gewonnen.

GP DEUTSCHLAND

Die Hockenheim-Strecke ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, erfordert aber aufgrund der Schikanen einen guten Motor, um wieder Fahrt aufzunehmen, und ein gut ausbalanciertes Auto im Stadionabschnitt, was bei Ferrari nicht der Fall war. McLaren war viel besser und ließ Ferrari erneut im Staub zurück. Neuer Doppelschlag zwischen Senna und Prost.

In Deutschland gelang es Berger, die höchste Höchstgeschwindigkeit der Saison aller Autos zu erreichen: 328 km/h (Quelle http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), ein klares Zeichen dafür, dass der Ferrari-Motor sehr leistungsstark war.

McLaren 8 x 1 Wettbewerb

GP UNGARN

Die Saugmotoren waren in Ungarn sehr stark, da der Hungaroring eine Strecke ist, auf der der Motor keine so große Rolle spielt und das geringere Gewicht der Saugmotoren 500 kg im Vergleich zu den 540 kg der Turbomotoren den Saugmotoren beim Kurvenausgang geholfen hat.

Senna holte sich die Pole, gefolgt von Mansell, ein Zehntel hinter Senna, und fünf weitere Saugwagen lagen dahinter, Prost lag auf dem 7. Platz. Der Löwe setzte Senna zu Beginn des Rennens heftig unter Druck, und wenn der Engländer nicht einen Fehler begangen hätte, hätte er dieses Rennen gewinnen können, da Senna das Renntempo zwang, Mansell zu entkommen, und am Ende ein Problem mit dem Kraftstoffverbrauch hatte. Die anderen Aspiranten mussten die Reifen wechseln und am Ende kam es zu einem heftigen Kampf zwischen Senna und Prost, wobei der Brasilianer ein „X“ vor dem Franzosen hatte.

Ein weiterer Doppelsieg für McLaren, dank des Talents seiner beiden Fahrer, die es verstanden, ein gutes Tempo beizubehalten, Reifen zu schonen und Boxenstopps zu vermeiden, aber McLaren war nicht das beste Auto auf dieser Strecke.

McLaren 8 x 2 Wettbewerb

GP BELGIEN

Spa ist eine selektive Hochgeschwindigkeitsstrecke mit allen Arten von Kurven, daher ist die Abstimmung des Autos für eine gute Leistung von entscheidender Bedeutung. McLaren erreichte durch eine Änderung der Fahrwerksgeometrie eine Leistungssteigerung, auch bei einem Leistungsnachteil gegenüber Ferrari. Ferrari brachte neue Tragflächen auf den Markt und führte die vierte Weiterentwicklung des Motors durch. (FS Jahrbuch 1988, S. 20 und 22) Die Leistung wurde von Ferrari nicht bekannt gegeben, sie wird jedoch auf 700 PS geschätzt.

Ferraris Entwicklung reichte nicht aus, um McLaren zu schlagen. Die Zusammenarbeit von Senna und Prost brachte McLaren auf ein neues Niveau. Leichtes Double für McLaren.

McLaren 9 x 2 Wettbewerb

GP ITALIEN

Im Training lief es für McLaren in Monza sehr gut, doch im Rennen überraschte Ferrari McLaren mit einem Doppelsieg und mehreren VMRs am Ende. Aber nichts geschieht zufällig…

Aufgrund Ferraris Problemen mit dem Kraftstoffverbrauch schlug John Barnard bereits Anfang des Jahres vor, ein Motormapping mit niedrigeren Drehzahlen, mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und weniger Leistung im oberen Drehzahlbereich zu verwenden. Ferraris Motoreningenieure lehnten diesen Vorschlag stets ab, doch in Monza beschlossen sie, Barnards Vorschlag zu befolgen und das Motormapping auf niedrigere Drehzahlen umzustellen. (FS Jahrbuch 1988, S. 22)

Im Rennen gingen die McLarens als Sieger hervor, doch Honda hatte ernsthafte Zuverlässigkeitsprobleme: Bei Alain Prost und Satoru Nakajima gingen die Motoren kaputt, weil sie ein zu mageres Benzingemisch verwendet hatten. McLaren teilte Senna mit, dass er das Gemisch nicht abmagern könne, sondern am Ende des Rennens etwas zurückschrauben müsse. (FS-Jahrbuch 1988, S. 20)

Berger und Alboreto holten daraufhin Senna ein und verloren drei Sekunden auf der Runde. Der Brasilianer verhedderte sich mit Schelesser, und Ferrari sicherte sich den Doppelsieg. Senna war rücksichtslos, als er sich eine Kurve mit einem F1-Rookie teilte. Die Hauptschuld trug jedoch Schelesser, der die blaue Flagge erhielt, beim Anbremsen geradeaus weiterfuhr und den Brasilianer hätte passieren lassen müssen.

Prost sagte, dass Hondas Verbrauchsproblem in Monza schlimmer sei als in Montreal (FS Jahrbuch 1988, S. 109). Mit anderen Worten: Zum ersten Mal in diesem Jahr war die Situation umgekehrt, Ferrari hätte kein Verbrauchsproblem, während McLaren ernsthafte Probleme hätte. Ein einfaches neues Motor-Mapping machte den Unterschied. Ferrari war auf dieser Strecke besser.

WICHTIG: Selbst wenn Senna das Rennen gewonnen hätte, hätte Ferrari mehr Punkte als McLaren geholt, da Berger und Alboreto auf den Plätzen 2 und 3 10 Punkte erzielt hätten, verglichen mit Sennas 9 Punkten.

McLaren 9 x 3 Wettbewerb

Der Schelesser-Senna-Unfall, der McLaren daran hinderte, jedes Rennen der Saison 1988 zu gewinnen.

GP PORTUGAL

McLaren schnitt in Estoril gut ab, aber die Saugwagen waren sehr nah dran. Senna und Prost übernahmen die Führung, aber die ambitionierten Fahrer (Capelli und Mansell) begannen, Druck auf Senna auszuüben, der ein schlecht abgestimmtes Auto hatte, sehr nach hinten fuhr (Übersteuern) und leicht von ihnen überholt werden konnte. (FS Jahrbuch 1988 S. 21) Anschließend musste Senna an der Box anhalten, fiel im Rennen zurück und kam auf den 6. Platz.

Prost gewann dieses Rennen und sparte Kraftstoff, wie nur er es konnte. Aber wir müssen erwähnen, dass das March-Team einen Fehler gemacht hat, indem es 23 Liter mehr Benzin in Capellis Tank getankt hat, sodass er schneller gefahren ist, sonst hätte der italienische Fahrer Druck auf Prost ausüben und sogar das Rennen gewinnen können. (Quelle: O Globo 30.09.1988, S. 30)

Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden (FS Jahrbuch 1988, S. 113):

Berger 298 km/h

Alboreto 295 km/h

Prost 293 km/h

Senna 292 km/h

McLaren 10 x 3 Wettbewerb

GP SPANIEN

Jerez war eine Strecke, die Saugmotoren bevorzugen würde, da sie mit 500 kg fahren konnten, verglichen mit 540 kg bei Turboautos. Senna und Prost schafften es erst nach einer Änderung des Reifendrucks am Ende des Qualifyings in die erste Reihe zu starten, da die Reifen bereits im Training sehr stark waren. Würden die Saugmotoren im Training Potenzial zeigen, wäre ihre Leistung im Rennen sogar noch besser, da die Turbos Benzin sparen müssen und die Saugmotoren nicht.

Osamo Goto von Honda sagte: „Hier (Spanien) gibt es keinen Unterschied zwischen Turbomotoren und Saugmotoren.“ (FS Jahrbuch 1988 S. 21)

Im Rennen setzten sich Prost und Mansell an die Spitze, während Senna zurückfiel, da sein Bordcomputer eine Tankanzeige weniger hatte und er den Rückstand nicht mehr aufholen konnte. Der Kampf spitzte sich auf Prost und Mansell zu, doch der verheerende Boxenstopp (ca. 24 Sekunden) in Runde 47 zerstörte jede Siegchance für den Löwen.

Prost gewann das Rennen, begünstigt durch Mansells Problem. Er wusste, wie man aggressiv fährt und gleichzeitig Sprit spart, indem er dem Bordcomputer vertraute, der einen niedrigen Kraftstoffstand anzeigte. Dies war einer der größten Siege in der Karriere des brillanten Alain Prost, denn der Williams war auf dieser Strecke besser und hätte gewinnen können.

Steve Nichols lobte den Franzosen: „Prosts Sieg war einfach ein Wunder, ich denke, es war der beste Sieg seiner gesamten Karriere.“ (FS Jahrbuch 1988 S. 21)

McLaren 10 x 4 Wettbewerb

GP JAPAN

Suzuka ist eine selektive Strecke und das Paket des Autos zählt sehr viel. McLaren war viel besser als die anderen, Ivan Capellis March lag zu Beginn des Rennens vor Alain Prost, aber man sagt, dass der March leichter war (mit leerem Tank), um seinem Sponsor zu gefallen, weshalb er den Franzosen zu Beginn des Rennens störte.

McLarens Doppelsieg und Sennas GENIUS-Rennen.

McLaren 11 x 4 Wettbewerb

GP AUSTRALIEN

In diesem Rennen können wir sehen, dass Ferrari mehr Endleistung in seinem Motor hatte, obwohl das McLaren-Auto besser war.

Berger nahm Senna und Prost im Qualifying 2 Sekunden ab. Aber im Rennen lief er, ohne sich Gedanken über den Verbrauch zu machen, öffnete die maximale Leistung im Turbo, überholte Senna und Prost und übernahm die Führung, wobei er etwa 0,5 Sekunden pro Runde schneller war als sie, bis er in Runde 24 mit René Arnoux zusammenstieß. (Quelle: Buch n Reta de Arnoux do Berger, S. 33 und Jahrbuch FS 1988, S. 127)

Ein weiterer Doppelsieg von McLaren, der erneut Kraftstoff spart. ENDGÜLTIGES ERGEBNIS: McLaren 12 x 4-Wettbewerb

ENDGÜLTIGES SAISON-ERGEBNIS: McLaren 12 x 4 Wettbewerb

ABSCHLUSS

Der McLaren MP 4/4 war ohne den geringsten Zweifel das dominierende Auto der Saison, aber ein Großteil dieser Leistung war dem Talent der beiden Genies zu verdanken: Senna und Prost. Sie haben hart am Auto gearbeitet, das Beste aus seiner Leistung herausgeholt und den Eindruck erweckt, dass die Konkurrenz viel weiter weg ist, obwohl das in Wirklichkeit nicht der Fall war.

F1-Fans müssen verstehen, dass, wenn Nakajima und De Cesaris Fahrer des McLaren von 1988 wären, niemand sagen würde, dass der MP 4/4 das dominierende Auto sei, denn die Leistung eines jeden Autos besteht aus der Leistung von AUTO + FAHRER. Durchschnittliche Fahrer unterschätzen das Auto, während brillante Fahrer das Auto überbewerten.

McLaren hatte in 12 von 16 Rennen das beste Auto, doch in den vier Rennen, in denen das englische Team nicht mit dem besten Wagen antrat, konnten Senna und Prost dank ihres Talents und ihrer Technik drei Siege einfahren: in England, Ungarn und Spanien. In Italien hatte Prost eine Panne und Senna hatte mit erheblichem Kraftstoffverbrauch zu kämpfen, während die Ferraris von Berger und Alboreto einwandfrei liefen.

Obwohl McLaren 15 der 16 Rennen gewann, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass es das beste Auto der Geschichte war, wie manche behaupten. Vielmehr zeigt es, dass die beiden Fahrer der Perfektion sehr nahe kamen und selbst auf Strecken mit weniger optimalem Material das Maximum aus dem Auto herausholten.

Nach Meinung des Autors dieser Website war der Williams 92/93 proportional besser als der MP 4/4, da er im Qualifying etwa 2 Sekunden und im Rennen 1 Sekunde schneller war als jedes andere Auto auf der Startaufstellung. In fast 100 % der Rennen war der Williams 92/93 das beste Auto der jeweiligen Saison, während der MP 4/4 in 75 % der Saison das beste Auto war.