F1 KONFIGURIEREN

Bild reproduziert von der Website Autosport.com.F1

DIE KUNST, EINEN F1 EINZURICHTEN

Egal wie gut das Auto ist, seine Performance muss für jede Strecke der Saison optimiert werden. Das Setup eines Formel-1-Autos ist eine extrem komplexe Aufgabe, da es Tausende verschiedener Setup-Kombinationen gibt.

Laut Christian Horner, dem ehemaligen Teamchef von Red Bull, gibt es 15.000 Telemetriedatenpunkte zu analysieren. Daher hat der Fahrer, der die Funktionsweise des Fahrzeug-Setups versteht und es gemeinsam mit seinem Ingenieur feinabstimmen kann, einen Vorteil gegenüber den anderen Fahrern.

Der Formula Brumnh Channel hat ein sehr interessantes Video veröffentlicht, in dem einige Einstellungen des Fahrzeug-Setups über die Lenkradtasten erklärt werden. Suchen: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s (CANAL FORMULA BRUM)

DIE ENTWICKLUNG DES SETUPS

In den 1950er und 1960er Jahren beschränkte sich die Fahrzeugabstimmung auf mechanische Anpassungen: Motor, Fahrwerk und Reifen. Fangio beispielsweise sprach sich mit seinem Chefmechaniker ab und verlangte verschiedene Änderungen an diesen Einstellungen.

Ab 1968 begann in der Formel 1 mit der Einführung von Tragflächen und Slick-Reifen im Jahr 1971 eine NEUE ÄRA. In dieser Zeit gewann die aerodynamische Abstimmung zunehmend an Bedeutung, und die Tuning-Möglichkeiten erweiterten sich. Da es noch keine Telemetrie gab, wurde der Fahrer zu einem wichtigen Akteur bei der Bereitstellung von Informationen über das Auto.

In der ersten Hälfte der 1980er Jahre hielt die Telemetrie Einzug in die Formel 1 und lieferte Daten zum Fahrverhalten, die Fahrern und Ingenieuren dabei halfen, das Fahrzeug für die jeweilige Rennstrecke optimal abzustimmen. Piloten wie Piquet, Prost und Lauda waren bereits Meister der Fahrzeugabstimmung und nutzten diese Technologie intensiv, um in jener Zeit zahlreiche Rennen und Meisterschaften zu gewinnen. Auch Senna, der sich durch besonderes Geschick bei der Motorabstimmung und ein feines Gespür für die Reifen auszeichnete, setzte in dieser Phase verstärkt auf die Telemetrie.

Mit dem Aufkommen des Williams FW14B im Jahr 1992 dominierte die Bordelektronik zunehmend das Fahrverhalten und die Fahrzeugabstimmung. Die Fahrhilfen ließen den Fahrstil eines Damon Hill jenem eines Alain Prost ähneln, was jedoch keineswegs der Realität entsprach; so beklagte sich Alain Prost heftig darüber, dass er beim Williams von 1993 kaum Einfluss auf das Setup nehmen konnte, da die Elektronik die Fahrzeugparameter für jede Kurve und jeden Streckenabschnitt eigenständig anpasste.

In den 2000er Jahren kam die bidirektionale Telemetrie auf, die es den Teams ermöglichte, Fahrzeugeinstellungen während des Rennens direkt von der Boxengasse aus anzupassen; dieses System wurde jedoch 2003 in der Formel 1 verboten. Daraufhin mussten Anpassungen vom Fahrer selbst über Bedienelemente am Lenkrad aus dem Cockpit heraus vorgenommen werden. Schumacher war der Fahrer, der diese Technologie am effektivsten zu nutzen wusste.

Dank technologischer Fortschritte und Daten zum Fahrzeugverhalten treffen Autos in den letzten Jahrzehnten bereits zu 90 % von den Ingenieuren abgestimmt an den jeweiligen Rennstrecken der Saison ein. Die Fahrer können das Fahrzeug-Setup zwar über Bedienelemente am Lenkrad feinjustieren, dies geschieht jedoch weiterhin unter der Anleitung ihres Ingenieurs.

Auf dieser Seite unserer Website geben wir Ihnen einen kleinen Einblick in das Tuning eines Formel-1-Wagens. Unten sehen Sie ein Foto der zahlreichen Lenkradtasten eines Formel-1-Wagens (Sauber 2015).

1) MOTOREN UND ENERGIERÜCKGEWINNUNGSSYSTEME:

Der Motor ist wohl das wichtigste Bauteil eines Formel-1-Wagens; die gesamte Aerodynamik basiert auf ihm. Man schätzt, dass jede Steigerung der Motorleistung um 10 PS je nach Streckentyp und -größe etwa 0,15 Sekunden Rundenzeit einbringt.

In den 1980er Jahren gab es spezielle, extrem leistungsstarke Trainingsmotoren, die nur zwei oder drei Runden durchhielten. Bei Rennen wurden die Motoren auf Zuverlässigkeit und Kraftstoffverbrauch ausgelegt. Damals steckte die Telemetrie noch in den Kinderschuhen, und eine Motorenentwicklung war ohne Feedback der Fahrer nicht möglich.

Senna war ein Experte auf diesem Gebiet. Er lieferte Informationen darüber, wo der Motor verbessert werden konnte, und war maßgeblich an der Entwicklung der Renault- und Honda-Motoren beteiligt.

„Besonders für das Team, das uns wichtig war, leitete er uns auf diese Weise bei der Entwicklung des Motors. Mit anderen Worten: Er (Senna) traf Entscheidungen, und wir stellten fest, dass er nie Fehler machte, sondern sich perfekt leitete. Er ließ sich sehr von seinem Instinkt leiten, und das war so richtig, dass ich ihm vertraute.“

(Mauro Mauduit – Renault-Ingenieur)

„Er (Senna) war sehr gut in der Entwicklung und arbeitete am Motor … Er hat viele Änderungen an der Motoreinstellung vorgenommen, sodass Sie Ihre Rundenzeiten mit den Angaben zum Kraftstoffverbrauch und allen möglichen Informationen in Beziehung setzen konnten, die Ihnen in den Sinn kamen …“

(Steve Nichols – ehemaliger McLaren-Ingenieur – Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

Die Jahre 1984 bis 1988 waren in Bezug auf das Fahrverhalten der Fahrzeuge wohl die schwierigsten, da die Motoren unkontrolliert Leistung brachten und elektronische Steuerungssysteme praktisch nicht vorhanden waren. Zudem wurde die zulässige Kraftstoffmenge durch das Reglement schrittweise reduziert, was die Fahrer zwang, den Ladedruck zu senken und das Kraftstoffgemisch während der Rennen anzupassen. Diese Änderungen führten häufig zu Motorausfällen. Damals gab es noch keine verschiedenen Motorkennfelder wie heute.

Ab 2003 änderten sich die Regeln. Die Teams mussten fortan im Training und im Rennen denselben Motor verwenden, andernfalls drohte der Verlust von Startplätzen. Zudem durfte dieser Motor nicht mehr innerhalb des Teams von einem Fahrer auf einen anderen übertragen werden. Vermutlich führte die FIA diese Änderung ein, um den übermäßigen Protektionismus zu vermeiden, der 2002 bei Ferrari beobachtet worden war.en.

Der aktuelle Formel-1-Motor bietet verschiedene Kennfeldoptionen mit jeweils unterschiedlichen Leistungscharakteristiken. Für das Qualifying kann ein aggressiveres, für trockene Strecken ein weniger aggressives und für nasse Strecken ein sehr sanftes Kennfeld gewählt werden. Der Fahrer wählt das Kennfeld über die Tasten am Lenkrad aus.

KERS, MGU-K UND MGU-H:

Im Jahr 2009 wurde in der Formel 1 das KERS (Kinetic Energy Recovery System) eingeführt; allerdings setzten nicht alle Teams darauf, da das System das Gewicht des Fahrzeugs erhöhte. Das Team Brawn gewann beispielsweise sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurswertung, ohne während der Saison KERS einzusetzen.

Im Jahr 2014 wurde KERS durch die MGU-K (auf 120 kW begrenzt = 163 PS) ersetzt. Die MGU-K nutzt die beim Bremsvorgang entstehende Energie, um Rotationsenergie auf die Kurbelwelle zu übertragen. Gemäß dem Reglement für 2026 entfallen 47 % der Leistung der Antriebseinheit auf die MGU-K; zudem hat das Batteriemanagement die Formel 1 erheblich komplexer gemacht, da diese Leistung auf bestimmten Streckenabschnitten abgerufen wird, während der Verbrennungsmotor selbst zum Laden der Batterie beiträgt.

Im Jahr 2014 wurde auch die MGU-H in der Formel 1 eingeführt; sie nutzte die Wärme des Turboladers, um Rotationsenergie auf die Turbowelle zu übertragen und ein „Turboloch“ zu verhindern, wurde jedoch für 2026 aus der Formel 1 verbannt.

2) GETRIEBE:

Die Getriebeübersetzung ist entscheidend dafür, dass der Motor während des gesamten Rennens im maximalen Drehmoment- und Leistungsbereich arbeitet. In früheren Formel-1-Rennen wurde diese Übersetzung empirisch ermittelt: Die Ingenieure fragten die Fahrer, ob am Ende der schnellsten Geraden der Strecke der Drehzahlmesser den roten Bereich erreicht hatte. War dies der Fall, konnte der Ingenieur die höchste Getriebeübersetzung wählen.

In den 70er und 80er Jahren konnte der Fahrer auf den schwierigsten Strecken (Monaco und Detroit) den höchsten Gang ausschalten, wenn er nicht genutzt wurde, um einen Gang weniger zu haben und das Fahrzeuggewicht zu reduzieren.

Ab den 1990er Jahren wurde die Feinabstimmung des Getriebes durch die Einführung von Halbautomatikgetrieben, Telemetrie und Computersimulationen der Rennstrecken erleichtert, was es den Ingenieuren ermöglichte, die idealen Übersetzungsverhältnisse für jeden Streckentyp zu bestimmen. In der modernen Formel 1 schreiben die Regeln jedoch die Verwendung eines einzigen Satzes von Übersetzungsverhältnissen für die gesamte Saison vor.

Eine weitere in der modernen Formel 1 verfügbare Einstellung ist die Anpassung der Motorbremswirkung; sie unterstützt die Verzögerung des Fahrzeugs bei der Kurvenanfahrt und verringert die Beanspruchung der Scheibenbremsen, wodurch sowohl die Bremsen als auch die Reifen geschont werden.

3) DIFFERENTIAL:

Die richtige Differentialeinstellung ist in engen Kurven entscheidend. Anders als viele glauben, gewinnt man in langsamen Kurven nicht Zeit, indem man das Auto bis zum Scheitelpunkt durchdrückt, sondern indem man beim Beschleunigen wieder Geschwindigkeit aufbaut. Ein weniger steifes Differential ermöglicht ein schnelleres Einlenken der Hinterachse, wodurch der Fahrer theoretisch etwas früher beschleunigen kann.

Der Williams FW 14B verfügte über ein elektronisches Differenzial, das für die Kurveneinfahrt, -mitte und -ausfahrt programmiert war. Es nutzte Parameter wie Hinterradgeschwindigkeit, Vorderradwinkel, G-Kraft und Gaspedalstellung, um die Einstellungen des Differenzials zu regeln. Zusammen mit dem aktiven Fahrwerk verschaffte ihm das Differenzial einen deutlichen Vorteil in Kurven gegenüber der Konkurrenz. 1994 wurde die Bordelektronik in der Formel 1 praktisch verboten.

Diese Einstellung ist so wichtig, dass es drei verschiedene Differenzialeinstellungen für Kurveneingang, Kurvenmitte und Kurvenausgang gibt.

4) GEWICHTSVERTEILUNG:

Gewicht ist in diesem Sport entscheidend. Man schätzt, dass jede Gewichtszunahme des Wagens um 10 kg im Durchschnitt 0,3 Sekunden pro Runde ausmacht, abhängig von Größe und Art der Rennstrecke.

In manchen Situationen weist das Fahrzeug trotz korrekter Aerodynamik und Fahrwerkskonfiguration ein leichtes Vorwärts- oder Rückwärtsverhalten auf. In diesen Fällen kann die Ballastverteilung im Fahrzeug angepasst werden, um dieses unerwünschte Verhalten zu korrigieren.

Dies war beispielsweise bei Williams 2003 der Fall, der das Jahr mit Untersteuern begann. Ab dem GP von Monaco ersetzte das Team die Carbonfaser-Nase durch eine 12 kg schwere Stahlnase. Dies verbesserte das Handling des Fahrzeugs und machte es konkurrenzfähig genug, um gegen Ferrari anzutreten. (Quelle: AUTOMOTOR Jahrbuch 2003, S. 101 und 124)

5) FAHRWERKSEINSTELLUNG:

Die Fahrwerksabstimmung ist eng mit den Reifen verknüpft und entscheidend für das Kurvenverhalten des Fahrzeugs. Externe Faktoren wie Asphaltabrieb und -haftung, Streckentemperatur und sogar das Überfahren von Randsteinen beeinflussen jedoch die Wahl des Fahrwerkstyps.

Eine straffere Federung trägt dazu bei, dass das Fahrwerk in Kurven parallel zum Boden bleibt und somit die Geschwindigkeit am Kurvenapex erhöht wird. Umgekehrt kann sie, je nach Streckenbeschaffenheit, beim Herausbeschleunigen aus Kurven zu Traktionsverlust und erhöhtem Reifenverschleiß führen. Ist die Vorderradaufhängung jedoch extrem steif, wird die Fahrdynamik des Autos eingeschränkt, und es kann Schwierigkeiten beim Einlenken in Kurven haben, insbesondere bei langsamen.

Eine weichere Federung ermöglicht eine stärkere Gewichtsverlagerung in Kurven und beim Bremsen, was die Fahrdynamik erhöht, jedoch die Stabilität am Kurvenapex etwas beeinträchtigt. Andererseits führt diese Federungsart zu geringerem Reifenverschleiß und verbesserter Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Bei Fahrzeugen mit Bodeneffekt ist diese Federungsart nicht optimal, da die Neigung des Chassis in Kurven die Wirkung des Bodeneffekts mindert.

Zudem gibt es Unterschiede bei den Stoßdämpfertypen und den Einstellungen der Stabilisatoren. Die vom Fahrersitz aus verstellbaren Stabilisatoren (eine Innovation von Colin Chapman) ermöglichen es dem Fahrer, die Seitenneigung des Fahrzeugs in Kurven zu beeinflussen und Unter- sowie Übersteuern nach Wunsch zu reduzieren.

6) RADSTURZ:

Der Sturz der Vorderräder kann ebenfalls verändert werden.

Negativer Sturz vergrößert die Aufstandsfläche der Vorderreifen in schnellen Kurven und verringert die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn auf Geraden. Andererseits erhöht er den Verschleiß an der inneren Reifenschulter und kann zu einem Zusammenbruch der Reifenstruktur führen. Aus diesem Grund begrenzen Reifenhersteller den maximal zulässigen Sturzwinkel.

7) REIFEN UND IHRE KOMPLEXITÄTEN:

In den 1950er und 1960er Jahren waren Formel-1 Reifen profiliert, und von wenigen Ausnahmen abgesehen, war es üblich, dass die Teams denselben Reifensatz für zwei oder drei Rennen verwendeten. Doch ab 1971 veränderte die Einführung von Slicks die Formel 1 grundlegend: Die Kurvengeschwindigkeiten stiegen, und die Reifenleistung, im Zusammenspiel mit der Fahrwerksabstimmung, entwickelte sich zu einem wesentlichen Element des Sports.

Jackie Stewart erkannte als einer der Ersten die Bedeutung der Reifen in der modernen Formel 1 und leistete Pionierarbeit bei jenen Reifentestverfahren, die in den darauffolgenden Jahrzehnten im Sport weit verbreitet wurden. Er half in den 1970er Jahren dabei, Tyrrell weiterzuentwickeln.

Nelson Piquet entwickelte eine Methode zum Aufwärmen von Reifen in der Formel 3 und brachte die Idee in die Formel 1. Gordon Murray vom Brabham-Team konstruierte daraufhin einen Reifenwärmer, der die Reifen in der Boxengasse mit Heißgasen erwärmte. Siehe Gordon Murrays erklärende Zeichnung des Brabham-Reifenwärmers unten.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4 ab Minute 21 (Bild vom YouTube-Kanal Automobilismo Brasil).

Im Jahr 1984 entwickelte Lotus das von Piquet und Murray begründete Konzept weiter, indem das Team elektrische Reifenwärmer zur Vorwärmung der Reifen vor dem Einsatz entwickelte, eine Vorrichtung, die in den darauffolgenden Jahren in verschiedensten Motorsportdisziplinen Verbreitung finden sollte.

Piquet und Senna verstanden das Verhalten der Reifen sehr gut und entwickelten sie entsprechend. Über Senna wissen wir, dass die anderen Fahrer sich um Grip und Haltbarkeit sorgten, während der Brasilianer noch mehr befürchtete und sich auch um die Verformung der Reifenflanke sorgte.

„In vier Testtagen habe ich von diesem Fahrer (Senna) mehr gelernt als im ganzen Jahr von dem anderen Fahrer.“ (Mezzoanotti – Pirelli-Reifeningenieur bei Reifentests in Brasilien 1984)

„Ayrton war in einer anderen Welt, und das musste man verstehen, wenn man mit ihm sprach. Gleichzeitig war er extrem langweilig und penibel auf jedes Detail bedacht – und trieb alle Techniker in den Wahnsinn.“ (Pierre Dupasquier – Ingenieur und ehemaliger Michelin-Rennleiter)

Von 1998 bis 2008 kehrten profilierte Reifen in die Formel 1 zurück, da die FIA die Kurvengeschwindigkeiten der Fahrzeuge reduzieren wollte. Doch mit zunehmendem Reifenverschleiß veränderte sich das Verhalten: Durch die vergrößerte Kontaktfläche mit der Straße verwandelten sich die Reifen praktisch in Slicks und erhielten so eine Art „zweites Leben“ an Grip.

Nach Pirellis Rückkehr in die Formel 1 im Jahr 2011 als alleiniger Lieferant wurde das Verständnis des Reifenverhaltens für den Erfolg eines Formel-1-Autos von größter Bedeutung. Deshalb entwickelte Pirelli auf Wunsch der FIA seine Reifenmischung bewusst in einem sehr engen Temperaturfenster für optimale Leistung, wie wir weiter unten sehen werden.

Das obige Bild stammt von der offiziellen Pirelli F1-Website.

Unten sehen Sie das Temperaturdiagramm zur Reifenoptimierung von Pirelli für 2025.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=etLROu-Zk0M (Bild vom Fórmula Brumnh-Kanal)

Temperatura dos pneus Formula Brumnh 13052025.jpg

Die obige Tabelle, die vom Formula Brunnh Channel reproduziert wurde, zeigt, wie schwierig es ist, das Fahrzeug auf einen anderen Temperaturbereich abzustimmen, um die Reifenleistung zu optimieren. Die idealen Temperaturen für jeden Reifentyp sind grün dargestellt:

Harter Reifen C1 (Idealtemperatur 105 °C)
Harter Reifen C2 (Idealtemperatur 95 °C)
Medium-Reifen C3 (Idealtemperatur 85 °C bis 95 °C)
Weicher Reifen C4 (Idealtemperatur 85 °C)
Weicher Reifen C5 (Idealtemperatur 75 °C bis 85 °C)
Intermediate-Reifen (Idealtemperatur 65 °C)
Extrem-Regenreifen (Idealtemperatur 55 °C)

Aus dieser Tabelle können wir ersehen, dass die Sache ziemlich paradox und komplex ist.

Harte Reifen erfordern aggressiveres Fahren, um die ideale Temperatur zu erreichen, während weiche Reifen mehr Laufruhe erfordern. Da harte Reifen theoretisch für längere Stints verwendet werden, darf der Fahrer nicht zu aggressiv fahren, da er sonst am Ende des Stints an Leistung einbüßen könnte. So komplex ist die Situation.

Die Reifenleistung hängt auch von der Fahrwerkseinstellung ab, und derzeit gibt es kein Fahrwerk, das ideal für diametral entgegengesetzte Reifen wie HART und WEICH ist. Deshalb verwendet der Ingenieur ein Setup, das für beide Reifentypen geeignet ist. Erschwerend kommt hinzu, dass auch Temperatur und Gummizusammensetzung der Strecke die Reifenleistung beeinflussen.

Ein weiterer Punkt, der der Logik widerspricht, ist, dass harte Reifen nicht immer langsamer verschleißen als weichere. Zwischen 2003 und 2005 entdeckte Michelin, dass harte Reifen Mikroschlupf verursachen, der mit bloßem Auge nicht wahrnehmbar ist. In diesen Fällen verschleißen harte Reifen bei gleicher Rundenanzahl stärker als weiche Reifen.

8) AERODYNAMISCHES SETUP:

Die aerodynamische Abstimmung hängt mit der Fahrwerkseinstellung und der Reifenauswahl zusammen. Alle drei Elemente arbeiten zusammen.

Dank Computersimulationen kennen heutzutage alle Teams den idealen Heckflügelwinkel für jede Strecke der Saison. Früher war es üblich, dass der Fahrer den Winkel der Front- und Heckflügel mit dem Ingenieur besprach.

Sie können ein Setup mit hohem Abtrieb wählen, um das Kurvenverhalten des Fahrzeugs zu verbessern, oder eines mit geringem Abtrieb, um auf Geraden höhere Geschwindigkeiten zu erzielen. Ein höherer aerodynamischer Abtrieb reduziert das Rutschen in Kurven – was theoretisch zu geringerem Reifenverschleiß führt –, doch ein übermäßiger Abtrieb kann höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen, die den Reifenverschleiß tatsächlich wieder erhöhen können. Das Ziel besteht daher darin, ein Setup zu finden, das ein Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit und der Vermeidung vorzeitigen Reifenverschleißes herstellt.

Ein weiterer Faktor, der die Wahl des Setups beeinflusst, ist die Umgebungstemperatur. Je kälter die Umgebungstemperatur, desto dichter die Luft und desto weniger Flügelfläche wird benötigt, um den idealen Abtrieb zu erzeugen. Umgekehrt gilt: Je wärmer die Umgebungstemperatur, desto mehr Flügelfläche ist erforderlich, um den fehlenden Abtrieb auszugleichen.

Bei Regenrennen reduzieren alle Teams den Winkel des Frontflügels, um das Auto etwas nach vorne zu bringen, da Untersteuern auf nasser Strecke viel leichter zu korrigieren ist als ein Untersteuern.

Eine weitere wichtige Information ist, dass der aerodynamische Druck proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist. Auf Strecken mit Hochgeschwindigkeitskurven wie Spa, Suzuka und Barcelona macht der Abtrieb also einen größeren Unterschied als auf Straßenstrecken mit langsamen Kurven wie Monaco oder Baku.

Erwähnenswert ist auch, dass die F1-Autos der 2020er Jahre aerodynamisch sehr ausgefeilt sind. Es gibt verschiedene aerodynamische Tricks, wie zum Beispiel Wirbel an den Seiten des Unterbodens, die den Unterboden des Autos „abschirmen“, oder den UP-WASH-Effekt, der Turbulenzen am nachfolgenden Auto erzeugt. Daher reagieren diese Autos sehr empfindlich auf jede Änderung des Setups.

Der wichtigste Parameter für die Erzeugung von Abtrieb bei Fahrzeugen mit GROUND EFFECT ist der Boden, auf dem alle weiteren Fahrzeugeinstellungen basieren. Es ist zu beachten, dass zu viel Abtrieb durch den Boden das Fahrzeug zum „Schweben“ bringen und schwer fahrbar machen kann. Zu geringer Abtrieb kann zu Temperatur- und Gripmangel der Reifen führen und so die Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigen.

9) FAHRZEUGHÖHE VOM BODEN :

Seit 1950 wurde die Fahrzeughöhe kontinuierlich reduziert, da das Ziel stets darin bestand, den Schwerpunkt abzusenken. Steve Nichols (ehemaliger McLaren- und Ferrari-Ingenieur) sagte in einem Interview, dass jeder Zentimeter weniger Schwerpunkt pro Runde zu einer durchschnittlichen Verbesserung der Geschwindigkeit um 0,3 Sekunden führen kann. Dies hängt natürlich von der Streckengröße ab.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=xRtjeWsIscc&t=2506s (Minuten 46/47)

Eines der Geheimnisse des McLaren/Honda (MP 4/4) von 1988 war die Position von Motor und Getriebe. Sie waren 2,5 cm tiefer als beim Lotus/Honda desselben Jahres. (Quelle: Francisco Santos Jahrbuch 1988, S. 20)

Bei Fahrzeugen mit Bodeneffekt ist die Fahrzeughöhe entscheidend für die Optimierung des gewünschten Abtriebs. Für jedes Projekt und jede Rennstrecke gibt es eine optimale Fahrzeughöhe. Stimmt die Fahrzeughöhe nicht, kann die Wirksamkeit des Bodeneffekts beeinträchtigt werden, das Fahrzeug kann zum Aufschaukeln neigen oder Probleme mit mangelnder Haftung oder vorzeitigem Reifenverschleiß aufweisen. Manche Ingenieure geben an, dass jeder Millimeter Abweichung in der Fahrzeughöhe relativ zum Boden einen Verlust von 0,1 Sekunden in der idealen Rundenzeit bedeutet.

Bei Rennen mit starkem Regen sollte die Bodenfreiheit des Fahrzeugs erhöht werden, um zu verhindern, dass der Unterboden in tiefere Pfützen gerät. Die höhere Fahrzeughöhe trägt außerdem dazu bei, die Auswirkungen von Spritzwasser auf den Fahrzeugboden zu minimieren.

10) BREMSVERTEILUNG PRO ACHSE:

In der britischen Formel 3 entwickelte Nelson Piquet eine Methode, die Bremsleitungen ins Fahrzeuginnere zu verlegen, um die Bremskraftverteilung anzupassen. Nach seinem Wechsel in die Formel 1 präsentierte er diese Idee dem Brabham-Team, das sie daraufhin in seinem Fahrzeug einsetzte.

Die achsenbasierte Bremskraftverteilung verbessert die Bremsleistung und reduziert den Reifenverschleiß, da der Fahrer diese Anpassung während des Rennens vornehmen kann. Bei Regen während des Rennens ist die Anpassung der Bremskraftverteilung besonders wichtig, um die Bremsleistung zu optimieren.

In der aktuellen Formel 1 ist das Reifennutzungsfenster entscheidend für die Leistung des Fahrzeugs. Daher ist es unerlässlich, die Bremsverteilung anzupassen, um die Reifentemperaturen besser zu kontrollieren. Nicht umsonst weisen die Ingenieure die Fahrer während der Rennen auf diese Anpassung hin.

DIE BESTEN F1-FAHRZEUGSETTER

Nach dem, was ich in mehreren Interviews mit Ingenieuren gelesen und gesehen habe, die in verschiedenen F1-Teams (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell, Lotus, Benetton usw.) gearbeitet haben, sind dies die besten Autotuner der Geschichte. Sie verstehen das Auto, vermitteln den Ingenieuren dessen Verhalten und treffen die richtigen Setup-Entscheidungen.

Nelson Piquet, Alain Prost und Niki Lauda.

Nelson Piquet wird von Gordon Murray (ehemaliger Brabham-Designer) hoch gelobt (siehe untenstehendes Statement):

„Ich habe jahrelang mit Fahrern gearbeitet, die zwar viel natürliches Talent, aber nicht so viel technisches oder kommunikatives Geschick hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung besaßen. Aber Nelson war eine wirklich gute Mischung: Er hatte natürlich enormes natürliches Talent, aber auch ein tiefes Verständnis für die Technologie, die das Auto schneller macht.“ (Gordon Murray Quelle: https://projetomotor.com.br/gordon-murray-f1-piquet-senna-mclaren-brabham/)

Niki Lauda galt seit den 1970er Jahren als guter Autotuner, so sehr, dass Clay Regazzoni ihn 1974 als Ferrari-Fahrer empfahl. Lauda gab Empfehlungen und erkannte Probleme am Auto, die andere Fahrer nicht bemerkten, und mit ihm im Team machte der Ferrari von 1974 bis 1977 einen absurden Qualitätssprung. Darüber hinaus wurde der Österreicher in den 1980er Jahren praktisch zum Mentor von Fahrern wie Nelson Piquet und Alain Prost, die von Natur aus gute Tuner waren, aber von ihm lernten, mit den Ingenieuren zu kommunizieren.

Alain Prost hat von Niki Lauda viel über die Fahrzeugabstimmung gelernt, wie er in diesem Interview (https://www.youtube.com/watch?v=ry2iFGKFdmk bei Minute 13) erwähnte.

Prost wird von John Barnard (ehemaliger McLaren- und Ferrari-Designer), der mit Lauda, Prost und Piquet zusammengearbeitet hat, hoch gelobt. Der englische Designer sagte, Prost sei sehr feinfühlig, was Autos angehe, und merke sich alles im Kopf. Siehe das folgende Interview aus der Zeitung O Globo, 25. April 1993, S. 54.

Piquet, Prost und Lauda waren die größten Spezialisten für die Fahrzeugabstimmung in der Geschichte der Formel 1.

Auch andere Fahrer wurden von den Ingenieuren als gute Fahrwerksetter angesehen:

Fangio
Brabham
Graham Hill
Stewart
Fittipaldi
Senna
Schumacher
Moreno
Barrichello
Button
Sainz Jr
Max Verstappen

Es gibt Gerüchte, Senna und Schumacher seien keine guten Tuner gewesen, was jedoch nicht stimmt.

Senna war ein guter Tuner, aber nicht so gut wie Piquet, Prost und Lauda, da er sich mehr auf Motor und Reifen als auf das Fahrwerk konzentrierte. Nach der Zusammenarbeit mit Prost lernte er, das Fahrwerk des Autos abzustimmen und wurde ein sehr guter Tuner, wie McLaren-Ingenieure und Ron Dennis selbst berichteten.

Schumacher verstand es zudem hervorragend, Rennwagen abzustimmen, hatte jedoch mit Untersteuern (Schieben über die Vorderräder) zu kämpfen; folglich bevorzugte er stets ein neutrales oder zum Übersteuern neigendes (mit instabilem Heck versehenes) Setup, auch wenn dies nicht immer die ideale Konfiguration darstellt. Als Rubens Barrichello im Jahr 2000 zu Ferrari kam, half der Brasilianer dem Deutschen mit anderen, besseren Setup-Optionen, was Schumachers Leistung deutlich verbesserte und ihm zu fünf Titelgewinnen mit Ferrari verhalf. Doch all das schmälert nicht die Fähigkeit des Deutschen, Autos zu tunen.

Man erinnert sich selten daran, aber Stewart und Fittipaldi verstanden es ebenfalls hervorragend, Rennwagen abzustimmen.

Stewart war maßgeblich am Aufstieg von Tyrrell in den Jahren 1971, 1972 und 1973 beteiligt, da er über die Fähigkeit verfügte, das Fahrzeug optimal abzustimmen und weiterzuentwickeln. Dabei ist zu beachten, dass Tyrrell nicht über die Infrastruktur von Teams wie Lotus, Ferrari oder BRM verfügte; Stewart trieb das Wachstum des Teams voran, weil er den anderen Fahrern seiner Ära weit voraus war. Auf dem Höhepunkt seiner Karriere traf Stewart erst mit dem Aufkommen von Emerson Fittipaldi auf einen wirklich ebenbürtigen Rivalen, da auch der Brasilianer sehr geschickt darin war, ein Rennauto abzustimmen.

Fittipaldi erhielt den Spitznamen „Velvet Bottom“ (Samt-Po) aufgrund des hervorragenden Feedbacks, das er zum Fahrzeug lieferte – so sehr, dass das britische Team nach seinem Weggang von Lotus im Jahr 1973 in der Formel 1 den Faden verlor. McLaren hingegen entwickelte sich nach Emersons Ankunft in den Jahren 1974 und 1975 weiter, und Teamchef Teddy Mayer erkannte seinerzeit an, dass der Brasilianer maßgeblich zur Verbesserung des Autos beigetragen hatte. Auch James Hunt, der 1976 mit McLaren die Weltmeisterschaft gewann, bestätigte dies:

„Ich verdanke Emersons Arbeit Ende 1975 mit dem McLaren 23 sehr viel.“ (James Hunt, Anuário Motores 77, S. 100)