INTERESSANTE GESCHICHTEN

50er JAHRE:

JUAN MANUEL FANGIO:

Ende der 1940er Jahre galt Juan Manuel Fangio als große Offenbarung im Motorsport, nachdem er 1949 die GPs von Pau, San Remo und Perpignan für Maserati und 1949 den GP Marseille für Simca Gordini gewonnen hatte. Tazio Nuvolari selbst, der als das größte Genie der Ära vor der Formel 1 gilt, sagte, dass der Argentinier der beste Fahrer der 50er Jahre sein würde.

Fangio wurde von Alfa Romeo eingeladen, Giuseppe Farina beim GP Sam Remo 1950 zu ersetzen, der Argentinier gewann dieses Rennen. Dann lud ihn das italienische Team einen Monat vor Saisonbeginn ein, offizieller Fahrer des Teams zu werden, in einer neu entstehenden Kategorie, der Formel 1. Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren bereits offizielle Fahrer, so dass Fangio beim Großen Preis von Großbritannien 1950 eine Panne hatte und Farina gewann. In den folgenden Rennen erzielte Fangio drei Siege und brauchte im letzten Rennen nur einen dritten Platz, um Meister zu werden. Leider hatte Fangios Auto eine Panne und Farina holte sich den Titel.

1953 nahm der Argentinier mit einem Alfa Romeo Esporte an der Mille Miglia teil. Im letzten Drittel des Rennens hatte Fangio in den Kurven das Gefühl, dass etwas mit seinem Auto nicht stimmte, schaffte es aber, das Ziel zu erreichen. Nach dem Test untersuchten die Mechaniker sein Auto und stellten fest, dass nur eines der Vorderräder auf Lenkbewegungen reagierte. (Quelle: F1-Jahrbuch 1976, S. 67) Eine wirklich erstaunliche Tatsache, nur Jim Clark und Ayrton Senna haben etwas Ähnliches getan.

Fangio war bereits ein etablierter Pilot mit fünf Weltmeistertiteln, er war in Kuba und wurde von Fidel Castros Guerillas entführt, die gegen die Regierung des rechten Diktators Fulgêncio Batista kämpften. Im selben Jahr kehrte Fangio in die Formel 1 zurück und nahm am GP 58 von Frankreich teil, aber sein Maserati hatte in den Kurven ein Ungleichgewicht. Der Argentinier fragte seinen Mechaniker, warum der Stoßdämpfer des Autos so schlecht sei, und der Mechaniker antwortete: „Weil das der Stoßdämpfer war.“ für deren Nutzung der Sponsor uns bezahlt. Fangio belegte den 4. Platz und schied danach aus der Formel 1 aus.

An diesem Sport führt kein Weg vorbei, selbst Fangio brauchte ein halbwegs gutes Auto, um zu gewinnen...

CHICO LANDI, DER ERSTE BRASILIANER IN DER F1:

Am 16. September 1951 debütierte beim Großen Preis von Italien der erste Brasilianer, der in der Formel 1 fuhr: Chico Landi. Er fuhr für das Ferrari-Team. Das Ferrari-Team begann 1947 mit der Produktion seiner Autos und Chico Landi war der erste Fahrer, der 1948 den GP Bari gewann (Informationen von Emerson Fittipaldi im Podcast an den Strecken im Juli 2024).

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1244s

FERRARI 1952/1953:

An den Ferrari von 1952/1953 erinnert man sich kaum noch, aber er war eines der großartigsten Autos in der Geschichte der Formel 1. Im Verhältnis zu seiner Zeit war es ein so dominantes Auto wie der McLaren 88/89, Williams 92/93, Williams 96/97, Ferrari 2002/2004, Red Bull 2011/2013, Mercedes 2014/2015/2016/2019/2020 und Red Bull 2022/2023.

Beim Großen Preis von Deutschland 1952 landeten Ferrari-Fahrer knapp unter den ersten vier Plätzen. In den Saisons 1952 und 1953 gewann das Team aus Maranello 14 Rennen, holte 13 Pole-Positions, fuhr 14 schnellste Runden und erzielte sieben Doppelsiege und zehn Doppelsiege. Alberto Ascari war zweifacher Meister und errang ebenfalls neun Siege in Folge.

ERSTER SCHWERER UNFALL IN DER F1:

Der erste schwere Unfall in der Formel 1 ereignete sich beim GP von Argentinien 1953, bei dem Giuseppe Farina mit seinem Ferrari von der Strecke abkam und 49 Zuschauer am Streckenrand traf. 9 von ihnen starben und 40 wurden verletzt.

MERCEDES W196 (1954):

Im Jahr 1954 erschien der Mercedes W196, der erste F1-Wagen mit Direkteinspritzer (Kraftstoffeinspritzung direkt in die Explosionskammer). Das von den anderen Teams verwendete traditionelle System bestand aus einer indirekten Kraftstoffeinspritzung in den Ansaugkrümmer des Motors durch die Öffnung der Vergaserklappe.

Seltsamerweise war das neue Direkteinspritzsystem von Mercedes MECHANISCH und nicht ELEKTRONISCH und erforderte eine Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpe und Einspritzdüsen, die den hohen Temperaturen der Explosionskammer standhalten. Das System wurde von Dieselmotoren abgeleitet, verwendete jedoch keine Elektronik.

Mercedes W196-Motor mit mechanischer Direkteinspritzung

STIRLING MOSS EHRLICHKEIT:

Nach Fangio war Stirling Moss der beste Fahrer der 50er-Jahre. Der einzige Grund, warum der Engländer nicht Meister wurde, war absolutes Pech: 1959 verlor er einen Titel wegen Stürzen, 1960 wegen eines Unfalls, der ihn drei Rennen ausfallen ließ und 1958 wegen seiner Ehrlichkeit. Moss hätte problemlos dreimaliger Weltmeister werden können, und jeder hätte deutlicher gesehen, wie talentiert er war.

1958 kämpfte Stirling Moss mit seinem Landsmann Mike Hawthorn um den Titel. Beim GP von Portugal 1958 kam es zu einem Unfall auf der Strecke, bei dem Graham Hill seinen Wagen abwürgte und Hawthorn einen Hügel in die entgegengesetzte Richtung hinunterrollen ließ, damit sein Wagen „wegnahm“ und wieder ins Rennen kam . Nach dem Rennen wurde er von den Rennkommissaren disqualifiziert, aber Stirling Moss sagte zu Hawthorns Gunsten aus und die Disqualifikation kam nicht zustande. Diese EHRLICHE Einstellung von Stirling Moss führte dazu, dass ihm am Ende des Jahres der Titel entzogen wurde, und Mike Hawthorn gewann den Titel mit nur einem Punkt Vorsprung, nachdem Phil Hill ihn in der letzten Runde des GP von Marokko 1958 überholen ließ.

BERNIE ECCLESTONE UND ROGER PENSKE:

Noch im Jahr 1958 war Bernie Ecclestone ein Fahrer, der in Zukunft als Teamleiter bekannt werden sollte. Er versuchte, sich für den GP von Großbritannien 1958 zu qualifizieren, scheiterte jedoch (siehe Foto unten). Als Fahrer war er schwach, aber als Teamleiter, Unternehmer und Visionär war er sicherlich einer der Besten in der Branche.

Eine weitere Kuriosität ist, dass Roger Penske, der zukünftige Besitzer des Penske-Teams, 1961 und 1962 beim US-GP in der Formel 1 an den Start ging.

TOD VON PETER COLLINS UND ENDE DER TROMMELBREMSEN:

Nur wenige Menschen wissen, dass Formel-1-Autos aus den 1950er-Jahren Geschwindigkeiten von 300 km/h erreichten, doch die meisten von ihnen verwenden Trommelbremsen, die allerdings weniger effizient waren als Scheibenbremsen.

Beim Großen Preis von Deutschland 1958 verunglückte der für Ferrari fahrende Peter Collins tödlich, als Unfallursache galten die Bremsen. Von diesem Datum an waren fast 100 % der F1-Autos mit Scheibenbremsen ausgestattet.

FRAUEN IN DER F1:

Die erste Frau, die in der Formel 1 an den Start ging, war Maria Teresa de Filipps (Italien), die 1958 für Maserati beim Großen Preis von Belgien an den Start ging. Sie startete als Letzte und belegte den 10. Platz.

Hinter ihr liefen: Lella Lombardi (Italien) in den Plätzen 75 und 76, die im umstrittenen spanischen GP 75 im März einen Punkt erzielte, Divina Gallica (England), die in einem inoffiziellen Rennen 77 für Surtees lief und keinen Punkt erzielte und Giovanna Amati (Italien), die sich 1992 für kein Rennen für Brabham qualifizierte.

60er JAHRE:

PHIL HILL, ICH WAR ZUR RICHTIGEN ZEIT AM RICHTIGEN ORT:

Phil Hill war mit nur drei Karrieresiegen vielleicht der am wenigsten talentierte Champion in der gesamten Geschichte der Formel 1. Das Merkwürdige an dieser Geschichte ist, dass er der vierte Fahrer von Ferrari war, er war auch derjenige, der das Team beim GP von Marokko spielte, so dass Mike Hawthorn 1958 Meister wurde, und nachdem er zu Ferrari kam, starben vier Fahrer, die theoretisch besser waren als er von 1958 bis 1961, bis der Titel 1961 in seine Hände fiel.

Luiggi Musso starb beim GP von Frankreich 1958, Peter Collins beim GP von Deutschland 1958 und Jean Behra beim GP von Frankreich 1959. 1961 kämpfte der deutsche Fahrer Wolfgang Von Trips Rennen für Rennen direkt mit Phil Hill, doch Von Trips starb Bei dem Unfall beim GP Italien (siehe Foto unten) gewann Phil Hill das Rennen und holte sich den Titel.

VON TRIPS UND SCHUMACHERS SCHICKSAL:

Von Trips war Formel-1-Fahrer für Ferrari und Besitzer der Kartbahn Kerpen. Er kämpfte mit Phil Hill um den Titel und starb bei einem Unfall beim Großen Preis von Italien 1961. Das Merkwürdigste ist, dass, selbst wenn er nicht im Rennen ums Leben kam, sein Flugzeugflug, der nach dem Rennen geplant war, abstürzte und so weiter die Passagiere starben, das heißt, er würde auf die eine oder andere Weise sterben.

Die Geschichte ist im Detail so: Nach Von Trips' Tod wurde die Kerpener Kartbahn weitergeführt und Rolf Schumacher bekam dort eine Anstellung als Bauarbeiter. In den 1980er Jahren wurde er Administrator der Strecke, wo seine Söhne Michael und Ralf Schumacher ihre Karriere als Fahrer begannen und in die Formel 1 aufstiegen.

Das Überraschende an dieser Geschichte ist, dass Schumachers Schicksal ohnehin feststand, da Von Trips am 10.08.1961 auf der Rennstrecke von Monza oder bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam und Schumacher am 25.08.1991 in Spa sein F1-Debüt gab.

Der tödliche Unfall von Trips beim Großen Preis von Italien 1961 stand im Zusammenhang mit dem Aufstieg Schumachers 30 Jahre später

F1 MIT ALLRADANTRIEB:

Das Lotus-Team stellte 1961 beim Großen Preis von Großbritannien mit Jack Fairman einen 4x4-F1-Wagen vor und setzte Jahre später dasselbe Gerät 1969 beim Großen Preis von Deutschland mit Mario Andretti ein. In beiden Jahren war das Auto ein Misserfolg. 1969 probierte auch das Matra-Team den 4x4-Wagen aus und holte mit Johnny Servoz-Gavin einen Punkt, verzichtete aber ebenfalls auf den Allradantrieb.

Die Schwierigkeit bei Allradfahrzeugen in der Formel 1 lag in der Antriebswelle, die die Kraft auf die Vorderräder übertrug und unter dem Auto verlaufen musste. Die Modifikation der Fahrwerksstruktur auf Höhe des Fahrersitzes erhöhte das Fahrzeuggewicht.

JIM CLARK x INNES IRELAND:

Jim Clark war das größte Genie der 60er Jahre und gilt als einer der größten Fahrer aller Zeiten. 1965 gewann er alle Wettbewerbe, an denen er teilnahm (F1, Indy 500, Sieger der 200 Meilen von Riverside, Champion der französischen F2 und des Tasmanian Cup). Der Flying Scotsman war supertalentiert und zerstörte fast alle seine Teamkollegen, aber es gab einen Fahrer namens Innes Ireland, der dem Flying Scotsman das Leben schwer machte.

Innes Ireland lag in zwei Rennen (Eng/1960 und USA/1961) im Lotus-Team vor Clark, und Ende 1961 kam es zu Meinungsverschiedenheiten innerhalb des Teams und Colin Chapman musste den Iren entlassen, um bei Jim Clark zu bleiben das Team. Nach ihm besiegte der Flying Scotsman alle seine Teamkollegen mit äußerster Leichtigkeit.

JACKIE STEWART UND DER KAMPF FÜR SICHERHEIT:

Die Fahrer Jo Bonnier und Jackie Stewart waren Pioniere der Fahrersicherheit in der Formel 1.

Beim Großen Preis von Belgien 1966 erlitt Stewart einen Unfall, bei dem er 25 Minuten lang im Auto eingeklemmt war, das Lenkrad seinen Körper am Sitz festhielt und Benzin auf ihn tropfte, bis ein Mechaniker mit einem Schraubenschlüssel erschien und das Lenkrad abschraubte Scots Auto, damit er aussteigen konnte. Er hatte großes Glück, dass das Auto nicht Feuer fing. Von diesem Tag an forderte der Schotte mehr Sicherheit in Autos und auf F1-Strecken.

Stewart selbst sagte Jahre später: „Von da an sagte ich mir, dass jemand etwas tun sollte, um es zu stoppen. Die Art und Weise, wie sie sich mir gegenüber verhielten, veranlasste mich, einen Kreuzzug anzuführen, um sicherzustellen, dass wir ein Mindestmaß an Sicherheit hatten. Leider hat es eine Weile gedauert, bis wir weniger Todesfälle hatten, ich habe in den 70er Jahren viele Freunde verloren.“

Dank Jackie Stewarts Drängen wurden 1969 Folgendes eingebaut: Santo Antônio, 6-Punkt-Sicherheitsgurte und ein Feuerlöscher in F1-Autos.

ZUFÄLLE JIM CLARK, AYRTON SENNA UND FANGIO:

Clark und Senna sind zwei der größten Genies der Formel 1 und haben einige der erstaunlichsten Leistungen der Geschichte vorzuweisen. Sie gewannen Rennen mit beschädigten Autos, kämpften mit unterlegenen Autos um Titel und verloren Titel aufgrund von Pannen (Clark 1962, 1964 und 1967 und Senna 1989). Viele, die Jim Clark Rennen fahren sahen, sehen Ähnlichkeiten zwischen Ayrton Senna und ihm in Bezug auf ihr Genie.

Die Zufälle reichen bis hin zur Erfolgsquote im Vergleich zu seinen Teamkollegen im Training (Senna 89 % und Clark 83 %) und bei den Pole-Positions pro bestrittenem Rennen (Senna 40 % und Clark 46 %).

Beide starben auf sehr ähnliche Weise: Beide waren auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, beide starben an einem Autoschaden (egal wie sehr Williams es zu leugnen versucht) und beide erlitten Schädelbrüche. Ein ziemlicher Zufall.

Ein weiterer Zufall bei Clarks und Sennas fatalem mechanischen Problem ist, dass Fangio beim Großen Preis von Italien 1956 ein sehr ähnliches Problem mit einer gebrochenen Lenkstange hatte. Er hätte denselben Unfall wie Clark und Senna erleiden können, doch der Argentinier schaffte es, sein Auto in die Box zu fahren. Clark und Senna hatten nicht so viel Glück, und ihre Karrieren endeten vorzeitig.

JACK ICKX:

Jack Ickx war ein Genie bei Langstreckenrennen wie den 24 Stunden von Le Mans, den 1000 km von Spa und Monza usw. Er machte einen großen Eindruck, als er im Training zum Nürburg-GP 1968 einen Sturm erlebte, war 10 Sekunden schneller als der 2. Startplatz und war bei nassen Bedingungen ein sehr guter Fahrer.

Aber abgesehen von einigen sporadischen Höhepunkten war der Belgier für F1-Verhältnisse ein GUTER FAHRER, weit davon entfernt, ein GENIE zu sein. Ein Beweis dafür ist die Tatsache, dass die großen Formel-1-Teamchefs Enzo Ferrari (1969 bis 1973), Colin Chapman (1974 bis 1975) und Frank Williams (1976) von der Leistung des belgischen Fahrers enttäuscht waren und seinen Vertrag für die folgenden Jahre nicht verlängerten Jahreszeiten. Vielleicht hat dieses Genie im Langstreckenrennsport sein Talent als F1-Fahrer ein wenig überbewertet.

70er JAHRE:

FITTIPALDIS PROBLEM BEIM GP VON ITALIEN 1972:

Emerson Fittipaldi gewann mit dem Lotus-Team 1972 in Monza die Meisterschaft, doch dieses Rennen hätte er beinahe verpasst.... Zunächst hatte der Lastwagen, der das Lotus-Hauptauto transportierte, einen Unfall, bei dem das Auto beschädigt wurde. Zweitens bekam das Reserveauto anderthalb Stunden vor dem Start ein Leck im Tank. Also mussten die Lotus-Mechaniker mit Hilfe des Sportreporters Reginaldo Leme (*) die Reparaturen durchführen, um das Auto wenige Minuten vor dem Start wieder startklar zu machen.

(*) Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=pch0_DcXC6A (Erster Stint, Interview mit Reginaldo Leme bei Minute 36)

JOSÉ CARLOS PACE BEI SURTEES

1973 hatte José Carlos Pace gute Rennen für das kleine Surtees-Team, aber das Auto hatte ein chronisches Problem, das zum Bruch der Hinterradaufhängung führte. Dieses chronische Problem verunsicherte den Fahrer, da die Hinterradaufhängung jeden Moment brechen konnte, aber Pace erzielte dennoch zwei schnellste Runden und einen Podiumsplatz für ein kleines Team, was sehr beeindruckend ist. In diesem Jahr wurde er von F1-Experten als viertbester F1-Fahrer hinter Stewart, Fittipaldi und Peterson angesehen.

Da das Surtees-Team klein war und finanzielle Probleme hatte, war Teambesitzer John Surtees (F1-Weltmeister 1964) derjenige, der die Schweißarbeiten an der Aufhängung durchführte. (Quelle: José Carlos Pace – Weltmeister ohne Titel, Seite 100)

José Carlos Pace galt 1973 aufgrund seiner guten Leistungen in Surtees als viertbester Fahrer der Formel 1

FERRARI ÜBERLASS JOSÉ CARLOS PACE NICHT DIE 1000 KM AUF DEM NÜRBURGRING 1973:

1973 hatte José Carlos Pace, obwohl er Fahrer des Surtees F1-Teams war, einen Vertrag für Ferrari in der Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans führte das Duo José Carlos Pace/Arturo Mezario in der dritten Stunde, musste aber einen langen Boxenstopp einlegen, um ein Benzinleck im Auto zu beheben. Sie kamen auf dem zweiten Platz ins Ziel.

Beim 1000-km-Rennen des Nürburgrings überholte das Duo Pace/Mezario das Auto von Jacky Ickx/Brian Redman und hätte das Rennen gewonnen. Doch auf Ferraris Anweisung musste Pace den Sieg praktisch an der Ziellinie an den anderen Ferrari, Jack Ickx, abgeben. Ferrari ist eben Ferrari …

Quelle: Buch „José Carlos Pace, der Weltmeister ohne Titel“, Seiten 104 und 105.

GP SPANIEN 1975:

Emerson Fittipaldi weigerte sich, beim Großen Preis von Spanien 75 auf der Rennstrecke von Montjuich anzutreten, da die Leitplanken der Strecke nicht sicher waren. FISA-Präsident Jean Marrie Balestre drohte damit, das McLaren-Auto kennenzulernen und Emerson Fittipaldi für drei Rennen zu sperren.

Emerson startete nicht und in der ersten Runde des Rennens kam es zu einem Unfall, bei dem aufgrund der schlecht befestigten Leitplanken vier Zuschauer ums Leben kamen, was beweist, dass der Brasilianer Recht hatte. Balestre beschloss, Fittipaldi nicht zu suspendieren. Jean Marrie Balestre missbrauchte seine Autorität immer wieder, um Druck auf die Piloten auszuüben …

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1232s (CANAL PELAS PISTAS)

EMERSON FITTIPALDI'S KARRIEREFEHLER:

Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart und Niki Lauda waren die besten Fahrer der 70er Jahre, obwohl der Brasilianer einen Titel weniger hatte als die beiden. Emerson hätte dreimaliger F1-Champion werden können, wenn er bei McLaren geblieben wäre, und dann könnten wir leichter beweisen, dass er ein Fahrer auf dem Niveau der beiden oben genannten dreimaligen Champions ist.

Fittipaldi war ein guter Auto-Einsteller, schnell im Rennen, intellektuell und hatte ein sauberes, fehlerfreies Gespür. In den 70er Jahren machte der Fahrer den Unterschied, wenn es darum ging, das Auto richtig hinzubekommen, und das Einsparen von Ausrüstung war unerlässlich, um die Rennen zu beenden. Aber er traf eine falsche Entscheidung, indem er McLaren verließ und zu Copersucar wechselte, einem kleinen Team, das weit unter den damaligen Giganten (Ferrari, Lotus, McLaren und Brabham) lag, und so verlor er die Chance, seinen dritten Weltmeistertitel zu gewinnen 1976.

James Hunt wechselte anstelle des Brasilianers zu McLaren und wurde Meister, Hunt bedankte sich damals sogar: „Ich habe Emersons Arbeit am Ende von 75 mit dem McLaren 23 viel zu verdanken.“ (Motores Yearbook 1977 pg 100)

Der englische Fahrer war sicherlich sehr schnell, aber Fittipaldi war technischer und regelmäßiger als Hunt und alles deutet darauf hin, dass er der Champion dieser Saison geworden wäre, wenn er bei McLaren geblieben wäre. Eine falsche Wahl und der Abschied von der Karriere ...

NIKI LAUDA:

Niki Lauda war einer der charismatischsten und talentiertesten Fahrer in der Formel 1, aber im Gegensatz zu anderen Genies zeigte er sein Genie nicht in den ersten Saisons, sondern brauchte vier Jahre, um in dieser Kategorie zu „explodieren“.

Lauda begann 1972 bei March, wechselte dann 1973 zu BRM und verlor stets gegen seine Teamkollegen Ronnie Peterson und Jean Pierre Beltoise. 1974 ging er auf Empfehlung von Clay Regazzoni zu Ferrari, der die Fähigkeit des Österreichers, Autos richtig hinzubekommen, bewunderte, ihn aber nicht als potenziellen Gegner ansah. Reiner Fehler...

1974 lag Regazzoni in den Punkterängen vor dem Österreicher, doch in der Saison 1975 „explodierte“ Niki Lauda als Fahrer und achtete einfach nicht auf seinen Teamkollegen, sodass er in den Meisterschaften 1975, 1976 und 1977 vor dem Schweizer landete wurde in diesen Saisons von Lauda so massakriert, dass er schließlich durch Carlos Reutemann ersetzt wurde, der viel besser abschnitt als Regazzoni, aber auch gegen Lauda verlor.

Erst als Nelson Piquet bei Brabham und Alain Prost bei McLaren (zwei Genies) auftraten, geriet die Herrschaft des Österreichers ins Wanken. Gerüchten zufolge begann Piquet, mehr zu fahren als Lauda, und er war 1979 für den ersten Rücktritt von Niki Lauda verantwortlich.

1982 überzeugte Ron Dennis Lauda, im McLaren-Team in die Formel 1 zurückzukehren. 1982 und 1983 verlor er gegen John Watson. 1984 kämpfte er mit Alain Prost um den Titel und schlug ihn nur um 0,5 Punkte. Der französische Fahrer war dafür verantwortlich, dass der dreimalige Meister 1985 endgültig ausschied.

JAMES HUNT UND DAS 33 STEUERUNGSPERSONAL:

James Hunt wird wegen des Titels von 1976 verachtet, aber er war unbestritten ein sehr schneller Fahrer. Aber abseits der Strecke war er ein unordentlicher Mensch, der Engländer rauchte und trank gern, ließ sich mit mehreren Frauen ein und hatte manchmal Beziehungen, an öffentlichen Orten, etwa hinter der Box, wie Patrick Head selbst aussagte.

Der Legende nach hatte er vor dem GP von Japan 1976, bei dem er Weltmeister wurde, eine Orgie mit 33 Stewardessen von British Airways im Hotel, aber diese Geschichte ist mit großer Wahrscheinlichkeit nicht wahr. Erstens: Es ist unmöglich, so viele Flugbegleiter von British Airways gleichzeitig in Tokio zu haben ... Zweitens wäre es für alle fast unmöglich, mit dem „Durcheinander“ fertig zu werden ... Drittens: Nein VIAGRA damals. Diese Geschichte ähnelt also eher den urbanen Legenden, die den Menschen für immer in Erinnerung bleiben.

NELSON PIQUETS ERSTER TEST IN DER F1:

Piquets erster F1-Test im Jahr 1978 beeindruckte das McLaren-Team sehr. Der Brasilianer stellte sechs Anpassungswünsche für das Auto und jeder einzelne davon brachte Verbesserungen in der Leistung des Autos. Aufgrund der Fähigkeiten dieses Brasilianers waren die Ingenieure, die den Test verfolgten, sehr zufrieden mit dem Brasilianer. Zu diesem Zeitpunkt seiner Karriere wusste er bereits, was das Auto brauchte, um schneller zu fahren.

Piquets erster Test in der Formel 1. Wiedergabe aus Jornal o Globo vom 21.07.1978, S. 26.

BRABHAM „FAN“ BT 46B 1978:

1978 hatte Gordon Murray die Idee, hinter dem Brabham einen Ventilator zu platzieren, der die unter dem Auto vorbeiströmende Luft ansaugt und beschleunigt und so den Bodeneffekt künstlich verstärkt. Das Brabham-Team erkannte, dass das Auto schnell war, und so befahl Bernie Ecclestone im Training zum Großen Preis von Schweden Niki Lauda und John Watson, nicht die Pole Position einzunehmen, um nicht die Aufmerksamkeit der Formel 1 auf sich zu ziehen. Im Training fuhr Watson die zweitschnellste Zeit und Lauda die drittschnellste, doch im Rennen schied der Ire aus und der Österreicher gewann äußerst mühelos.

Folge: Der Brabham-Fan wurde aus der Formel 1 verbannt.

Der Brabham-Fan von 1979 wurde aus der Formel 1 verbannt.

80er JAHRE:

PIQUET UND REIFENHEIZUNG:

Piquet war 1978 ein Pionier der Reifenheizung in der englischen Formel 3, da er sein Auto vor den Rennen unter einem Zelt mit eingeschaltetem Ofen abstellte. Mit diesem Trick konnte er Auto und Reifen warmlaufen lassen und sich beim Start einen Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten verschaffen.

In der Formel 1 im Jahr 1982 schlug Piquet Gordan Murray vor, die Reifen vor den Boxenstopps aufzuwärmen, und der südafrikanische Ingenieur baute einen gasbeheizten Schrank, um die Brabham-Reifen zu erwärmen. Dieser Schrank war im hinteren Teil der Box versteckt und niemand von den anderen Teams bemerkte die Existenz der Ausrüstung. Es gibt sogar eine Zeichnung von Gordan Murray selbst zu diesem Schrank (siehe Foto unten).

Die elektrische Reifendecke war eine Erfindung des Lotus-Teams, das das Gerät beim GP von Europa 1984 einführte. Tatsächlich handelte es sich jedoch um eine Weiterentwicklung von Piquets ursprünglicher Idee. In der Formel 1 führt kein Weg daran vorbei, gute Ideen werden schnell von anderen Teams kopiert und verbessert.

Erklärende Zeichnung von Gordon Murray zum Reifenwärmeschrank, reproduziert von Canal Automobilismo Brasil. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A und https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4&t=1195s (bei 22 Minuten).

PATRIOTIERT AUF ENGLISCH F3 1983:

Dies ist keine Geschichte über die Formel 1, aber sie verdient es, hier erzählt zu werden.

In der englischen F3 von 1983 gewann Senna die ersten neun Rennen der Saison, und danach begann NOVAMOTOR, Motoren mit einer weiterentwickelten Version an Martin Brundles Eddie Jordan Racing-Team zu liefern, ohne dass die Mitglieder von Ayrtons West Surrey Racing-Team Senna kannten und dort waren Es bestand weiterhin der Verdacht eines illegalen Rennens im Wagen des englischen Fahrers, der jedoch nicht bestraft wurde. Dadurch steigerte sich Brundles Leistung, er gewann Rennen, verkürzte den Rückstand auf Senna und führte die Meisterschaft sogar mit einem Punkt Vorsprung vor dem Brasilianer an.

Eddie Jordan: „Wir wurden tatsächlich von NOVAMOTOR vorrangig behandelt und hatten immer das Gefühl, einen leichten Vorteil zu haben, so sehr, dass Dick Bennetts sich auf die Suche nach John Judd machte.“ (Quelle: Buch „The Face of a Genius“ von Christopher Hilton, S. 66)

Am Ende der Saison stellte Sennas Team fest, dass Brundle einen weiterentwickelten Motor verwendete. Vor dem letzten Rennen des Jahres ging Senna persönlich mit seinem Motor zum NOVAMOTOR-Hauptquartier und stellte die gleiche Weiterentwicklung wie der Motor von Martin Brundle vor. Danach holte sich Senna die Pole, fuhr die schnellste Runde und gewann das Rennen, wodurch er britischer Formel-3-Meister wurde. (Quelle: Buch „The Face of a Genius“ von Christopher Hilton, S. 66, 77 und 78)

Dick Bennetts: „Wir haben erst später herausgefunden, dass Jordan einen Motor mit etwas anderen Spezifikationen hatte, also haben wir etwas weniger Flügel eingesetzt, um die Geschwindigkeit auf den Geraden aufrechtzuerhalten. Es gab keinen direkten Protest, aber es stellte sich heraus, dass Martin Brundles Auto bei einem Rennen leicht illegal war.“ (Quelle: Buch „The Face of a Genius“ von Christopher Hilton, S. 68)

SENNA-TEST IN BRABHAM 1983:

Im Jahr 1983 testete Senna F1-Autos und unterbot die Zeiten der offiziellen Fahrer der Teams. Senna schlug die Zeit von Keke Rosberg beim Williams-Test, beim McLaren-Test schlug er die Zeiten der anderen Fahrer und beim Toleman-Test war er 1,5 Sekunden schneller als Derek Warwicks Zeit im offiziellen Training für den britischen GP 1983 Beim Brabham-Test nahm er Piquet 2 Sekunden ab.

Testzeiten bei Paul Ricard:

Piquet 1m05s9

Baldi 1m07s8

Senna 1m07s9

Guerrero 1m08s6

Martini 1m08s9

Wenn man Piquet kennt und weiß, dass der Brasilianer mit Bernie Ecclestone 100.000 Pfund gewettet hat, dass niemand seine Zeit unterbieten würde, ist es möglich, dass Piquet im Auto ein paar Tricks anstellte, damit niemand seine Zeit unterbieten konnte. Alle Fahrer lagen 2 bis 3 Sekunden hinter der Bestzeit des Brasilianers.

Piquet, Senna, Murray und Guerrero im Cockpit von Brabham, Foto von globo.com

SENNAS MERCEDES 190E AUS DEM CELEBRITIES-RENNEN:

Am 12. Mai 1984 lud Mercedes alle lebenden F1-Champions zum 190E Celebrity Race ein. Da Fangio, Stewart, Andretti, Piquet und Fittipaldi nicht antreten konnten, lud Mercedes andere Fahrer ein, die Startaufstellung zu vervollständigen (Prost, Moss, Laffite, De Angelis, Ludwig, Hermann und Schultz), und Emerson Fittipaldi empfahl Ayrton Senna, gegen ihn anzutreten F1-„Medaillons“: Prost, Lauda, Brabham, Rosberg, Hunt, Scheckter, Hulme, Surtees, Phil Hill, Reutemann, Moss, Watson, Laffite, De Angelis.

Senna schaffte einen überraschenden dritten Startplatz für einen F1-Neuling, der noch nie in einem Tourenwagen gefahren war, und das veranlasste Niki Lauda, der es zum 14. Mal schaffte, sich darüber zu beschweren, dass der Mercedes-Motor des Brasilianers besser sei. Also bat er Mercedes, das Auto mit dem von Senna zu tauschen, mit anderen Worten, er tat das „Weinen“ des alten Fahrers. Ergebnis: Senna gewann das Rennen mit dem Auto, das Lauda zum 14. Mal im Training hatte.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=xpXByGpsTtE&t=1s (Drive Channel 61)

Heute steht dieser Mercedes 190E im Mercedes-Museum und war das Auto, das von Lauda und Senna, zwei Formel-1-Genies, gefahren wurde.

Foto von Laudas und Sennas Mercedes 190E (Quelle UOL).

SENNA BEI LOTUS 1985:

Nur wenige wissen es, aber Senna kam als zweiter Fahrer nach Elio De Angelis zu Lotus, da der Brasilianer bei der Ausrüstung keine Priorität gegenüber dem italienischen Fahrer hatte.

Die Renault EF15-Motoren waren leistungsstärker und sparsamer als die EF4 B-Motoren, und die beiden Renault-Fahrer (Patrick Tambay und Derek Warwick) verwendeten die EF15-Motoren aus dem ersten Rennen des Jahres und Senna hatte nur das Recht ab dem GP Monaco 1985 zu verwenden, das heißt, der Brasilianer fuhr vier Rennen mit einem veralteten Motor und gewann auch den GP Portugal 85 und führte 56 der 60 Runden des GP San Marino 85 an, beide mit dem EF4 B-Motor.

Senna hatte auch keine Priorität, ein Ersatzauto und einen Bordcomputer zu haben. Ein Ersatzauto wurde dem Brasilianer erst nach dem GP von Monaco 1985 zur Verfügung gestellt und die Priorität, einen Bordcomputer zu haben, galt dem Auto von Elio De Angelis. Der Verbrauch von Sennas Auto wurde von Ingenieuren gemessen, die an der Box Berechnungen anstellten. Es ist nicht sicher bekannt, ob Senna in dieser Saison tatsächlich einen Bordcomputer hatte, da es Berichte von Peter Warrs Erben gibt, dass in Sennas Auto ein PAGER eingebaut wurde, um andere Teams über den tatsächlichen Verbrauch des Renault-Motors in die Irre zu führen.

Das Fehlen eines Bordcomputers erklärt, warum Senna in diesem Jahr zwei Trockenperioden hatte (San Marino und Silverstone) und warum er in dieser Saison nur Rennen im Regen gewann. Jeder weiß, dass man bei Regen weniger Gas gibt und weniger Benzin verbraucht, sodass bei diesen Wetterbedingungen die Wahrscheinlichkeit steigt, dass es klappt. Wenn Senna in San Marino den EF15-Motor gehabt hätte, hätte er vielleicht das Rennen gewonnen, weil er 56 der 60 Runden geführt hatte, und das Rennen nur verloren, weil ihm am Ende das Benzin ausgegangen war, weil er den alten, kraftstoffstärkeren Motor verwendet hatte. Trinken EF4 B-Motor und weil Es hatte noch keinen Bordcomputer.

NELSON PIQUETS UNFALL IN TAMBURELLO 1987:

Nelson Piquet erlitt am 1. Mai 1987 im Training für Williams für den GP von San Marino einen schweren Unfall und schlug sich den Kopf, genau sieben Jahre vor Sennas Tod in derselben Kurve. Nach diesem Unfall hatte er Konzentrationsschwierigkeiten, verlor das Gefühl für Tiefe und Geschwindigkeit im Training. Dies lässt sich im Vergleich mit seinem Williams-Teamkollegen Nigel Mansell VOR und NACH dem Unfall belegen:

Mansell x Piquet startet 1986 (vor dem Unfall):

8x8 (Zeiten einbinden)

Mansell x Piquet startet 1987 (nach dem Unfall):

11x3 (0,6 Sekunden schneller Mansell)

Selbst bei geringerer Geschwindigkeit nutzte Piquet seinen Kopf zum Rennen und hatte eine äußerst regelmäßige Saison, wobei er die gleiche „Medizin“ anwendete, die Lauda 1984 mit Prost und Prost 1989 mit Senna anwendete. Piquet rannte um die Podestplätze und erzielte viele Punkte Punkte, während Mansell auf den Sieg rannte und ihm manchmal im Weg stand.

Piquet blieb 1988 und 1989 immer noch langsam, als er im Training für Lotus dreimal von Nakajima geschlagen wurde, und erst 1990 bei Benetton konnte der Brasilianer seine Geschwindigkeit vom Beginn seiner Karriere wiedererlangen und lief viel besser.

JEAN MARRIE BALESTRE:

Jean Marrie Balestre führte bei der FISA eine sehr kontroverse Führung mit viel Arroganz und Einmischung in die F1-Meisterschaft, immer zum Wohle seines Freundes und Landsmanns Alain Prost.

1984 mischte er sich unregelmäßig in die Unterbrechung des GP von Monaco 1984 ein und befahl Jack Ickx, das Rennen abzubrechen. Ickx zeigte eine rot-karierte Flagge, was im Reglement nicht vorgesehen war, da das Rennen abgebrochen werden müsste und die Sportkommissare entscheiden würden, ob das Rennen beendet oder fortgesetzt werden müsse.

1989 disqualifizierte er Senna beim Großen Preis von Japan 1989, weil er die Schikane unterbrochen hatte. Dieser Punkt existierte im Reglement, wurde jedoch von 1981 bis 1989 nie angewendet, da 13 Fahrer die Schikane durchschnitten oder ihre Autos angeschoben wurden und keiner von ihnen disqualifiziert wurde. Dann entzog Balestre dem Brasilianer willkürlich die Superlizenz, weil der Unfallverursacher Prost war, der das Auto über den Brasilianer warf, und nicht Senna.

1990, erneut beim Großen Preis von Japan, einigten sich McLaren und Senna mit den Rennkommissaren darauf, dass die Pole auf der sauberen Seite der Strecke starten würde. Senna holte sich die Pole, aber später tadelte Balestre die Rennkommissare und ließ die Startposition ändern (Quelle: Jahrbuch F1 1990 S. 152). Alle anderen haben gesehen, was passiert ist ...

1998, gegen Ende seines Lebens, gestand Balestre, dass er Prost in der Formel 1 „geholfen“ habe. Es war tatsächlich eine große Hilfe.

90er JAHRE:

MCLAREN x FERRARI 1990:

Wer sich die Klassifizierungstabelle der Saison 1990 ansieht und McLarens 12 Pole-Positions und 6 Doppelsiege sieht, ahnt kaum, dass es eine sehr ausgeglichene Saison zwischen McLaren und Ferrari war.

Erstens entdeckte Senna bei den ersten Trainingseinheiten, dass Goodyear-Reifen mit einer „Wachsschicht“ ausgestattet waren, die, wenn sie abgeschliffen wurde, die Leistung des Reifens von der ersten Runde an steigern würde, und Ferrari brauchte eine Weile, um diesen Trick zu entdecken, also war das der Vorteil, den er hatte McLaren hatte es im Training zu Beginn der Saison.

Zweitens verlor McLaren während der Rennen an Leistung, und zwar so sehr, dass Berger während der gesamten Saison der am häufigsten von den Topteams überholte Fahrer war, und zwar aufgrund von Reifenverschleiß und nachlassender Motorleistung. Das technische Team von McLaren hielt es daher für notwendig, einen Aerodynamik-Ingenieur einzustellen, da Ferrari aufgrund seiner verfeinerten Aerodynamik keine Leistung einbüßte. Das englische Team erreichte keinen einzigen Doppelsieg, Ferrari hingegen zwei. Interessant ist auch, dass Senna in dieser Saison bei drei Rennen – San Marino, Mexiko und Ungarn – ständig einen platten Hinterreifen hatte, wodurch er Punkte verlor.

Als Dritter am Ende des Jahres kam Ferrari mit einem „Kanonen“-Motor, unterstützt durch AGIP-Benzin, und gab die Leistung des Honda-Motors weiter, was McLaren Schwierigkeiten bereitete. Bei kühler Analyse war es eine sehr ausgeglichene Saison, wobei McLaren zu Beginn des Jahres besser war und Ferrari am Ende besser.

McLaren x Ferrari-Vergleich 1990:

Poles: 12x3

Siege: 6x6

Schnellste Runde: 5x5

Punkte: 121 x 110 (wäre Mansell regelmäßiger gewesen, hätte Ferrari Konstrukteursweltmeister werden können)

TONY KANAAN:

1992 bekam Tony Kanaan durch Nelson Piquet einen Test in der italienischen F3. Da er kein Geld hatte, bat er Rubens Barrichellos Vater um ein Flugticket und reiste nach Italien. Beim Test war er schneller als alle anderen auf der Strecke und wurde eingestellt. Da er jedoch kein Geld hatte, begann er, in der Mechanikerwerkstatt des Teams zu schlafen. Da sein Team nicht in der Lage war, an der italienischen F3 teilzunehmen, nahm er 1993 mit einem Opel F am Rennen teil.

1991 besiegte Tony Kanaan Senna bei einem Kartrennen, 1993 war Senna bei einer F1-Etappe in Deutschland mit Kanaan in Hockenheim und empfahl ihn für die Leitung eines Formel-Alfa-Boxerteams. Ergebnis: Tony wurde eingestellt und wurde 1994 F Alfa Boxer-Champion.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=xIPs9CGKTmU&t=607s

SAISON 1994:

Die Saison 1994 war vielleicht die dunkelste in der Geschichte der Formel 1, da die Teams die Vorschriften umgehen wollten und das Williams-Team versuchte, der Schuld der italienischen Gerichte für Sennas Tod zu entgehen. Doch was in dieser Saison die Aufmerksamkeit auf sich zog, waren die verschiedenen Änderungen an den Autos, die die FIA nach dem Tod von Ayrton Senna und Roland Ratzemberger sowie dem schweren Unfall von Karl Wendlinger im Jahr 1994 durchführte. Wichtigste Änderungen:

Von Kanada aus stieg das Gewicht der Autos auf 515 kg.
Aus Deutschland steigt das Gewicht der Autos auf 530 kg,
Legen Sie ein 10 mm dickes Holzbrett unter die Autos.
Verbot dynamischer Motorlufteinlässe,
Reduzierung der Front- und Heckdiffusoren,
Austausch der Vorderradaufhängungskomponenten,
Verwendung von handelsüblichem Benzin.

So viele Veränderungen im Saisonverlauf hat es in der gesamten Geschichte der Formel 1 noch nie gegeben, so dass Benetton, das zu Beginn des Jahres das beste Auto war, seine Position an Williams verlor, deren Auto von Adrian Newey komplett überholt wurde . In diesem Testbericht korrigierte Newey das Problem der Turbulenzen vom Seitenkasten zum Heck, die zu der Instabilität führten, über die sich Senna so sehr beschwerte, weshalb sich das Auto im Laufe des Jahres verbesserte.

Adrian Newey selbst sagte in einem Interview: „Ich habe bei der Aerodynamik einen völligen Fehler gemacht, als ich zur aktiven Federung zurückgekehrt bin, da die Fahrgestellhöhe viel höher war, als sie hätte sein sollen. Es war ein sehr schwieriges Auto zu fahren …“ (Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey-CANAL ENERTO)

Es gab so viele Änderungen, dass sie die FW16 „B“-Version vom Großen Preis von Deutschland 1994 auf den Markt bringen mussten, die sich als viel konkurrenzfähiger als das Auto von Anfang des Jahres erwies. Wenn immer noch Zweifel an Williams' Verbesserung während der Saison bestehen, analysieren Sie einfach den Leistungsunterschied zwischen Hill und Schumacher im ersten, fünften und letzten Rennen des Jahres 1994.

Beim GP Brasil 94 fuhr Damon Hill die Runde von Schumacher und war rund 2 Sekunden langsamer als Alemão. Ab dem Großen Preis von Spanien begann Williams, sein Auto zu verbessern, und zum ersten Mal in diesem Jahr startete Hill in der ersten Startreihe, und in der zweiten Saisonhälfte (mit Ausnahme von Ungarn und Belgien) waren es beide im gleichen Tempo fahren. Da Schumacher viel besser war als Hill, können wir daraus schließen, dass es Williams am Ende der Saison gelungen ist, Benettons Leistung zu übertreffen.

Nachfolgend finden Sie einen Teil von Adrian Neweys Interview, in dem es um den aerodynamischen Fehler des FW16 geht, reproduziert von Canal ENERTO. (Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey über den Williams 94 und Senna)

MIKA HAKKINEN UND DIE FOLGEN DES UNFALLS VON 1995:

1995 erlitt Mika Häkkinen im Training zum Großen Preis von Australien einen schweren Unfall und lag im Koma im Krankenhaus. Dieser Unfall hinterließ Konsequenzen für Mika Häkkinen, der sie vor allen verheimlichte und sie erst nach Schumachers Skiunfall im Jahr 2013 enthüllte, bei dem der ehemalige deutsche Fahrer im Koma lag. Tatsächlich war der finnische Fahrer nie mehr derselbe Fahrer wie vor dem Unfall (Jo Ramirez hatte dies bereits bestätigt), aber es gelang ihm dennoch, zwei Titel zu gewinnen, weshalb wir ihm für seine Rückkehr auf die Rennstrecke danken müssen, um gegen Michael Schumacher anzutreten , denn wenn es nach Coulthard gegangen wäre, hätte der Deutsche 1998 problemlos gewonnen.

Mika Häkkinen: „Eine Seite meines Gesichts ist immer noch teilweise gelähmt und ich kann mit dem rechten Ohr nicht mehr gut hören. Ich habe wieder mit dem Laufen angefangen, aber ich habe meine Karriere früher als geplant beendet, weil es nicht gesund war.“

Quelle: http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/01/04/hakkinen-recorda-superacao-de-coma-e-envia-e-mail-a-familia-de- schumacher.htm

ENTWICKLUNG VON DAMON HILL:

Damon Hill ist ein typisches Beispiel für einen Piloten, der mittelmäßig anfing, sich dann weiterentwickelte und zu einem GUTEN PILOTen wurde. In den Einstiegskategorien der Formel 1 wurde der englische Fahrer in keiner Kategorie Meister oder gar Zweiter:

10. Platz im englischen F Ford 84

3. Platz im englischen F Ford 85

9. Platz in Englisch F3 86 (verloren gegen Capelli)

5. Platz in Englisch F3 87 (verloren gegen Modena)

3. Platz in Englisch F 3 88 (verloren gegen JJ Lehto und Gary Brabham)

13. Platz im F3000 90 (verloren gegen Comas)

7. Platz im F3000 91 (er war der erste Fahrer für Jordan-Middlebridge, verlor aber gegen Christian Fittipaldi)

1992 nahm Damon Hill in der Formel 1 in Brabham den Platz von Giovanna Amati ein, schaffte es, die Vorwertungen in England und Ungarn zu überstehen, verlor aber gegen seinen Teamkollegen Eric Van der Pole mit 5 x 2 in den Starts an der Spitze.

1993 fuhr er an der Seite von Alain Prost im mächtigen Williams. Im Training verlor er 14 x 2 gegen den Franzosen, bereitete dem viermaligen Champion aber in einigen Rennen Probleme. Tatsächlich war Prost am Ende seiner Karriere angelangt, er fuhr weit unter seinem Bestwert und der Williams war immer noch 1 bis 2 Sekunden schneller als die anderen Autos, was das Talent des Engländers übertraf, der drei Rennen gewann und immer noch hinter Senna lag in der Meisterschaft, mit einem Auto, das Williams weit unterlegen war.

Noch im Jahr 1993, beim Team-Kart-Turnier in Bercy (Frankreich) zu Ehren des Fahrers Philippe Streiff, fuhr Damon Hill Rennen, schnitt aber sehr schlecht ab ... Während Panis, Herbert, Prost und Senna 29,4 oder 29,5 Sekunden fuhren, war Damon Hill erfolgreich 31,9s. Der englische Fahrer war 2 Sekunden langsamer als die anderen auf der Strecke. Seine Leistung war so schlecht, dass er sich im zweiten Lauf vom Rennen zurückzog.

1994 lief er bei Williams in drei Rennen an der Seite von Senna, beim Großen Preis von Brasilien konnte er Senna im Training um 1,6 Sekunden abhängen und fuhr im Rennen eine Runde, bevor Senna ausschied. Im Training zum Pazifik-GP unterliefen Senna auf seiner schnellsten Runde zwei Fehler, und er kam dennoch 0,5 Sekunden vor dem Engländer ins Ziel. Beim GP von San Marino war Senna im Freitagstraining erneut 1,6 Sekunden schneller als Hill, und im Rennen konnte der Engländer nicht einmal das Tempo von Senna und Schumacher mitgehen. Am Ende des Jahres kämpfte Hill mit Schumacher um den Titel, was jedoch weniger an der Kompetenz des englischen Fahrers, sondern vielmehr an Verbesserungen am Auto, Disqualifikationen und Strafen für den Deutschen lag.

Im Jahr 1995 war Williams besser als Benetton, Hill begann sich als Fahrer weiterzuentwickeln, aber er war noch weit davon entfernt, ein Genie wie Schumacher zu sein. Ein Beweis dafür ist, dass er im Training Schwierigkeiten mit seinem Teamkollegen Coulthard hatte (er gewann mit 9x8) und machte viele Fahrfehler (Ing, Ale, Ita, Eur und Jap) und bescherte Schumacher die Meisterschaft auf einem Tablett.

Im Jahr 1996 entwickelte sich Damon Hill eindeutig zu einem solideren und regelmäßigeren Fahrer, er kontrollierte seine Fehleranzahl und hatte eine sehr gute Saison, in der er mit 8 Siegen in 16 Rennen Meister wurde. Er war verdienter Champion.

1997 bestritt er mit Arrows das historische Rennen beim GP von Ungarn, bei dem er weite Teile des Rennens vor Williams und Ferrari anführte und den Sieg erst in der vorletzten Runde aufgrund eines Problems mit dem elektronischen Gaspedal verlor.

1998 gewann er mit dem jordanischen Team den GP von Belgien, aber wir müssen darauf hinweisen, dass sein Teamkollege Ralf Schumacher der Sieger sein würde, da er am Ende des Rennens viel schneller als der englische Fahrer fuhr, dies aber nicht befohlen wurde Hill passieren. Unabhängig davon zeigen diese Ergebnisse die Entwicklung des englischen Fahrers.

2000er JAHRE:

WAS WENIGE MENSCHEN ÜBER BARRICHELLO BEI FERRARI WISSEN:

Schumacher war einer der größten Fahrer aller Zeiten, doch nur wenige wissen, dass Rubens Barrichello eine wichtige Rolle bei Ferrari spielte. Der Brasilianer entwickelte eine Vielzahl von Setup-Optionen für das Auto. In den Jahren 2000 und 2003 waren diese kleinen technischen Details in Rubens' Setup entscheidend für Schumachers Sieg in beiden Meisterschaften.

Im Jahr 2000 war McLaren das schnellste Auto der Saison, in einem engen Kampf mit Ferrari, das (insbesondere mit Schumacher) das zuverlässigere Auto war. Zur Saisonmitte war McLaren sehr stark und zwang das italienische Team zu Verbesserungen am Auto, wie sie es in Monza taten. Im offiziellen Training zum GP von Italien 2000 lag Barrichello auf der vorläufigen Pole und Schumacher konnte seine Zeit nicht unterbieten. Da fuhr der Deutsche in die Box und änderte die Einstellung des Heckflügels eindeutig auf Rubinhos Konfiguration (F1-Jahrbuch 2000, S. 162 und Video des Qualifyings zum GP von Italien 2000 von 44 bis 50 Minuten. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=XwXIUQEdyYA&t=2517s – Mr Vinicius F1 1995 Channel).

Im Jahr 2003 wurde Barrichello mit der Entwicklung von Bridgestone-Reifen beauftragt, es wurde jedoch vereinbart, dass der beste Reifen an Schumacher gehen würde und Barrichello den zweitbesten. Aber Rubinho kehrte um und sagte, dass der Beste der Zweitbeste sei und dass der Zweitbeste der Beste sei, sodass der Brasilianer in England, Deutschland und Ungarn besser abschnitt als der Deutsche. Jean Todt entdeckte den Trick und beauftragte den Brasilianer, den Reifen zu entwickeln, den Schumacher wollte. Ergebnis: Der Deutsche erholte sich, gewann in Monza und holte sich seinen sechsten Meistertitel. Nicht zu vergessen, dass Barrichello zwei Rennen gewann (England und Japan), was Kimi daran hinderte, die nötigen Punkte zu sammeln, um Schumacher am Ende des Jahres den Titel abzunehmen.

Ross Brawn sagte damals sogar: „Barrichello ist ein von Kritikern unterschätzter Fahrer, aber er hat großen Wert für das Team, Schumacher übernimmt oft Barrichellos Setup.“ (Ross Brawn em 2004)

Schumacher selbst gab zu, dass er bei einigen Gelegenheiten Rubens Barrichellos Aufbau kopiert hatte (zum Beispiel: Italien 2000, Spanien und Australien 2002, Australien 2003).

Schumacher vence com o carro do Rubinho.jpg

ANTI-SCHUMACHER-REGELN IM JAHR 2003:

Schumacher war einer der schnellsten und talentiertesten Fahrer in der Geschichte der Formel 1, aber Ferrari übertrieb, indem er ihm übermäßige Vorteile gewährte, bis zu dem Punkt, dass der zweite Fahrer unter keinen Umständen gegen den Deutschen antreten durfte.

Michael war ein Meister darin, übersteuernde (hintere) Autos abzustimmen und zu fahren, aber auf bestimmten Strecken während der Saison funktionierte diese Art der Abstimmung nicht. Rubinhos Einstieg bei Ferrari im Jahr 2000 war insofern von grundlegender Bedeutung, als Rubinho das Auto auf Strecken, die kein Heck-Setup zuließen, gut abstimmte, das heißt, beide Fahrer ergänzten sich in Bezug auf das Setup und Schumacher hatte nie eine Zeremonie indem er den Aufbau des Rubinho kopierte.

Im Jahr 2002 hatte Ferrari das beste Auto produziert, aber das italienische Team ließ einfach keine interne Konkurrenz zu. Als Barrichello das Auto besser bekam, wurde sein Setup auf Schumachers Auto kopiert, oder als der Deutsche mit dem Auto unzufrieden war, fragte er nach dem Auto des Brasilianers für das Rennen (siehe RACING Magazine 2002), oder sogar, als der Brasilianer das Auto dominierte Als Deutscher am Wochenende musste er den Sieg an Alemão abgeben. (GP Österreich 2002)

Aufgrund des mangelnden „Fairplays“ bei Ferrari änderte die FIA das Reglement für 2003 und verbot den Fahrzeugwechsel und das Bewegen des Wagens von Samstag bis zum Rennen am Sonntag. Damals behaupteten sie, dass dieser Punkt im Reglement dazu dienen sollte, die Kosten der Kategorie zu senken, aber jeder, der gesehen hat, was im Jahr 2002 passiert ist, weiß, dass das in Wirklichkeit nicht genau der Grund war... Dieser Punkt im Reglement bleibt bestehen Heute.