LÜGEN VON TEAMS | Tudo sobre fórmula u

In der Formel 1 erzählte Lügen

Es kommt durchaus vor, dass Formel-1-Manager und -Teams lügen, wenn es um ein technisches Geheimnis geht, wenn es eine Rechtswidrigkeit am Auto gibt oder wenn es um politische Machenschaften für oder gegen einen Fahrer geht. Eine kleine Auswahl dieser Lügen wird hier gezeigt, aber ich wage zu behaupten, dass dieser Sport so viel Politik hat, dass wir über viele Dinge NIEMALS DIE WAHRHEIT ERFAHREN werden.

Ferrari-Team:

Das Ferrari-Team hat eine sehr lange Geschichte unwahrer Erklärungen. Alles ist möglich, um die Konkurrenz auszutricksen.

1988 war der McLaren MP 4/4 das Auto, das es zu schlagen galt. Ferrari hat fünf Aktualisierungen am Motor vorgenommen (Mexiko, Kanada, Frankreich, Belgien und Italien) und eine maximale Leistung von etwa 700 PS erreicht, wodurch er der stärkste Motor in der Formel 1 war. Das Maranello-Team gab diese Leistung jedoch nie bekannt. Ferraris Doppelstart (Berger-Alboreto) in Silverstone (der schnellsten Strecke der Saison) und Bergers Leistung beim GP Australien 88, wo er Rennen fuhr, ohne sich Gedanken über den Verbrauch zu machen, Senna und Prost überholte und sie bis zum Abbruch des Rennens im Staub liegen ließ ( Quelle: Buch Na Reta de Arrival do Berger, S. 33), zeigte uns deutlich, dass der Ferrari-Motor viel leistungsstärker war als damals berichtet wurde.

Im Jahr 1997 gab der Argentinier Noberto Fontana ein Interview mit Jornal Olé, in dem er sagte, dass Jean Todt sich an das Sauber-Team gewandt und ihn gebeten habe, Jacques Villeneuve bei der Meisterschaftsentscheidung beim GP Europa 1997 zu behindern. „Ich habe ihn in drei oder vier Kurven blockiert und ihm dabei Schaden zugefügt.“ Mich. Und weder Schumacher noch Todt haben sich bei mir bedankt.“ Jean Todt bestritt, eine solche Anfrage an das Sauber-Team gerichtet zu haben, aber da der Argentinier nichts davon hatte, in dieser Angelegenheit zu lügen, war klar, dass der Ferrari-Direktor nicht die Wahrheit sagte.

1998 hatte Schumacher in GP Österreich Probleme mit dem Auto und das Team befahl Eddie Irvine, den Deutschen nicht zu überholen, der Ire kam der Anweisung nach. Nach dem Rennen behauptete die Presse „Marmelade“ und fragte, warum Irvine das Renntempo verlangsamte. Er sagte, die Bremsen seien entscheidend, also verlangsamte er das Renntempo. Daran lag es natürlich nicht, das Team ließ ihn nicht die Wahrheit sagen...

1999 ereignete sich beim GP von Großbritannien Schumachers schwerer Unfall. Zuerst behauptete Ferrari, es gebe kein mechanisches Problem mit dem Auto, dann behauptete das Team, dass die Hinterradbremsen defekt seien. Bei der Analyse des Starts dieses Rennens stellte sich heraus, dass die Bremsen in den vorherigen Kurven offenbar gut funktionierten und er in der Stowe-Schumacher-Kurve viel später als normal zu bremsen begann. Eddie Irvine bestätigte dies und sagte auch, dass er so weit wie möglich in die Kurve gebremst habe, um ein Überholen zu erschweren. Es ist nicht möglich, kategorisch zu sagen, dass Ferrari in diesem Fall gelogen hat, aber die Änderung der Version ließ eine Frage offen ...

Im Jahr 2000, beim GP von Monaco, führte Michael Schumacher das Rennen an, aber in Runde 55 krachte er in einer der Kurven mit seinem Auto gegen die Leitplanke und brach die Hinterradaufhängung. Dies wurde von zwei Personen bestätigt, die dieses Rennen in Monaco verfolgten: ein Internetnutzer des F1 AUTORACING-Forums und ein F1-Fan (ein Freund des Kollegen Eduardo Passini aus Piracicaba-SP), die beide den genauen Moment von Schumachers Unfall sahen . In der nach dem Rennen veröffentlichten Notiz behauptete Ferrari, dass die „Abgase den hinteren Querlenker zum Schmelzen gebracht hätten“, was sehr seltsam ist, da die Turbulenzen, die das Auto bei hoher Geschwindigkeit erzeugt, die Temperatur der Gase erheblich senken und es daher fast unmöglich wäre das Ferrari-Fahrwerk zum Schmelzen bringen. Natürlich war es eine Lüge, um einen Pilotenfehler zu vertuschen.

Im Jahr 2003 erlitt Rubinho beim GP von Ungarn einen Unfall aufgrund einer gebrochenen Aufhängung. Ferrari veröffentlichte eine Notiz, in der es hieß: „Rubens Barrichello attackierte die Randsteine auf ungewöhnliche Weise, was zu Schäden an der Aufhängung des Wagens führte“ (Quelle: Anuário AUTOMOTOR 2003, S. 131). Doch im Rennen folgte Schumacher dem gleichen Weg wie der Brasilianer auf den Randsteinen und Alemão passierte nichts. Da es bei Rubinho in dieser Saison zu einigen Reibereien innerhalb von Ferrari bezüglich der Reifenwahl für Schumacher kam, schien es, dass dieser Hinweis für den Brasilianer eher eine Vergeltung als eine Erklärung für den Unfall war.

Im Jahr 2005 schnitt Ferrari in der Meisterschaft schlecht ab und hielt sich nicht an die von allen F1-Teams unterzeichnete SUZUKA-VEREINBARUNG, die die Reifentests einschränkte. Ferrari testete seine Reifen, indem es 264 Runden um Fiorano fuhr, und Jean Todt weigerte sich, zuzugeben, dass er etwas falsch gemacht hatte, und behauptete, die Vereinbarung sei hinfällig. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2005, S. 56) Was Todt jedoch nicht sagte, ist, dass Ferrari die Nichtverlängerung der Vereinbarung erzwungen hat, indem er nicht an der letzten Sitzung teilgenommen hat, bei der die Anwesenheit der F1-Teams erforderlich war. Nichts geht über eine halbe Lüge, um Ihre Ziele zu erreichen.

2006, im Q3 des GP von Monaco, stand Schumacher auf der provisorischen Pole, verlor die Kontrolle über das Auto und blockierte jeden, der kam, um seine fliegenden Runden zu drehen. Die Telemetrie bewies, dass er es mit Absicht tat, denn bei 16 km/h verliert niemand die Kontrolle über sein Auto. Die Sportkommissare hatten Recht, den Deutschen zu bestrafen, aber das Ferrari-Team ließ sich auf den Kampf ein und verteidigte seinen Fahrer.

Schumacher stoppte das Auto im dritten Quartal 2006 in Monaco, aber das Team sagte, „er habe die Kontrolle verloren“.

Noch im Jahr 2006, beim GP von Ungarn, versuchte Schumacher seine Position zu verteidigen und zwang die Räder unnötigerweise dazu, das Auto von Nick Heidfeld zu berühren. Der siebenfache Champion beschädigt seinen Ferrari und bricht das Rennen ab. Aber in einer offiziellen Erklärung sagte Ferrari, dass „es ein Problem mit dem Lenkrad des Autos war.“ Diese Erklärung stimmt nicht mit dem überein, was wir im Rennen gesehen haben ...

In den Jahren 2018 und 2019 umging Ferrari den Kraftstoffdurchfluss-Messsensor der FIA, wodurch sein Motor an Leistung gewann und im Jahr 2020 bestrafte die FIA das italienische Team heimlich, indem sie den Gasweg für alle Teams begrenzte, die den Ferrari-Motor verwendeten Salo im Video zu Canal Ressaca F1 Februar 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). Damals hieß es, der Leistungszuwachs sei auf das Benzin der neuesten Generation zurückzuführen, das Ferrari dazu veranlasste, den Motor zu verbessern. Du täuschst mich, ich mag es...

McLaren-Team:

Im Jahr 1988 begann McLaren die Saison zu dominieren, doch dann nahm Ferrari mehrere Upgrades an seinem Motor vor (Mexiko, Kanada, Frankreich, Belgien und Italien), wodurch sich sein Auto im Training verbesserte. Silverstone war in dieser Saison die schnellste Strecke in der Formel 1, eine Strecke, auf der die Motorleistung entscheidend war und McLaren im Training nicht mit den Ferraris mithalten konnte. Die Techniker von McLaren sagten, das Problem sei „das Aerodynamikpaket, das sie nach Silverstone mitgebracht hatten“, aber die Erklärung war nicht überzeugend, da sie zum alten Paket zurückkehrten und das Auto weiterhin Zeit von Ferrari brauchte.

Tatsächlich vermuteten die McLaren-Ingenieure, dass der Ferrari-Motor in puncto PRACTICE-Leistung (mit maximaler Leistung) den Honda übertroffen hatte, konnten dies jedoch nicht zugeben und überlisteten die Konkurrenz mit der Behauptung, das Problem sei etwas anderes. Senna gewann nur den GP von Großbritannien 1988, da das Rennen im Regen stattfand, als wäre es im Trockenen gewesen, wäre es sehr schwierig gewesen, die Ferraris zu besiegen. Und Prosts schlechte Leistung in diesem Rennen zeigte, dass es McLaren auf dieser Strecke nicht gut ging.

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Ferrari rüstete den Motor auf und steigerte in Kanada 20/25 PS, und in Silverstone geriet McLaren durch die Notwendigkeit, weniger Heckflügel zu verwenden, aus dem Gleichgewicht, wodurch Ferrari auf dieser Strecke gut abgeschnitten hat. (Jornal O Globo 07.06.1988 S. 24 und 21.07.1988 S. 28)

Nun zwei Fälle von UNTERLASSUNG, die nicht als Lüge angesehen werden können, die ich hier aber erwähnen muss.

1990 war McLaren im Training das schnellste Auto der Saison. Aber im Renntempo spielte Ferrari hart gegen McLaren, da das Auto des englischen Teams Probleme mit vorzeitigem Reifenverschleiß sowie ein chronisches Problem mit Reifenpannen (San Marino, Mexiko und Ungarn) hatte. Berger beklagte sich oft darüber, dass das Auto in Rennen an Leistung verlor, ohne den wahren Grund zu nennen, da er nicht offen über das Problem mit den Reifen sprechen konnte, so sehr, dass McLaren von diesem Jahr an erkannte, dass sie einen Aerodynamik-Ingenieur brauchen würden.

Im Jahr 1994 verfügte McLaren über ein Automatikgetriebe zum Hochschalten und ein halbautomatisches Getriebe zum Herunterschalten, während das Herauf- oder Herunterschalten der Gänge halbautomatisch hätte sein sollen. McLaren-Chefs behaupteten, dass „das Getriebe automatisch war, aber der Antrieb mechanisch“, was keinen Sinn ergibt. Es wurde keine Bestrafung verhängt, da es sich um eine „gutgläubige“ Auslegung der Verordnung handelte. Damals war klar, dass die FIA eine Mitschuld an den Unregelmäßigkeiten der Teams hatte.

Im Jahr 2007 kam es zum Skandal, dass Ferrari Design von McLaren gestohlen hatte. Fernando Alonso verurteilte das Team und sorgte für eine sehr schlechte Atmosphäre bei McLaren und der Formel 1 selbst. Viele sagen, dass Hamilton und McLaren absichtlich verloren haben, und dies wurde durch Hamiltons Fehler beim GP China 2007 und das Getriebeproblem beim GP Brasilien 2007 befeuert. Tatsache ist jedoch, dass McLaren am Ende des Jahres an Leistung verlor und Ferrari wuchs. Es besteht also die Möglichkeit (es ist eine Annahme), dass es eine Vereinbarung zwischen der FIA und McLaren gab, keine Updates am Auto des englischen Teams vorzunehmen, mit dem Ziel, McLaren dazu zu bringen, die Leistung seines Autos zu stagnieren. Wenn diese Vereinbarung unterzeichnet wurde, werden wir nie die Wahrheit erfahren, da das McLaren-Team dieses Geheimnis unter Verschluss hält und es uns in Zukunft auf keinen Fall irgendjemand verraten wird ...

Brabham-Team:

Im Jahr 1982 sahen die FISA-Vorschriften vor, dass das Auto vor und nach den Rennen gewogen werden musste, ermöglichten jedoch das Auffüllen der während des Rennens verlorenen Flüssigkeiten. Brabham nutzte diese Lücke im Reglement und fügte einen Wassertank hinzu, der zu Beginn des Rennens entladen wurde, sodass sie unter den Vorschriften liefen. Dieser Tank wurde nach dem Rennen wieder aufgefüllt und sie kehrten zum vorgeschriebenen Gewicht zurück.

Sehen Sie, wie weit die Lügen der Teams gehen: Das Brabham-Team sagte, dass „der Tank die Bremsen kühlen sollte“. Piquet sagte, Murray habe ein 40-Liter-System entwickelt, das Wasser auf die Bremsscheiben sprühte, um sie zu kühlen ... Wir alle wissen, dass man Bremsen nicht mit Wasser kühlen kann. Damals nutzten auch andere Teams diesen Trick, aber keiner von ihnen sagte, dass er die Bremsen kühlen sollte.

Die Lüge war bei Brabham so gut durchdacht, dass sie, wenn sie bei einer Inspektion erwischt worden wären, hätten beweisen können, dass das System die Bremsen kühlen sollte, und bis heute sagt Piquet, dass das System legal war.

Der Brabham BT 50 fuhr Anfang 1982 Rennen mit einem Wassertank.

Benetton-Team:

Benetton und Flavio Briatore wurden zu einem Team mit einer wiederkehrenden Lügengeschichte in der Formel 1.

Im Jahr 1993 wurde ein Gentlemen's Agreement zwischen FORD und McLaren geschlossen, sodass McLaren beim Großen Preis von Großbritannien 1993 den Serie-7-Motor erhielt, während Benetton den ESP-8-Motor erhielt (Informationen wurden damals von einem Ford-Brasilien-Manager und einigen Zeitungen bestätigt).

Während des britischen GP gab Benetton gegenüber der Presse bekannt, dass sie den Einsatz des ESP-8-Motors verschoben hatten und dass sie den 7er verwenden würden. Die Leistung auf der Strecke widerspricht jedoch völlig dieser Information von Benetton, wenn man bedenkt, dass Benettons Leistung im Vergleich zu McLaren die beste der Saison war (Schumacher war 1,5 Sekunden schneller als Senna), und die verschiedenen Versionen der Ford-Motoren würden diesen Unterschied erklären.

GP England 1993:

Training: Schumacher 1:20:401 Minuten/Senna 1:21:986 Minuten (1,5 Sekunden schneller) VERSCHIEDENE MOTOREN

Rennen (VMR): Schumacher 1:22:873 Minuten/ Senna 1:24:886 Minuten (2,0 Sekunden schneller)

Beim Großen Preis von Deutschland war das Management von Benetton wütend auf FORD, als es erfuhr, dass McLaren das Recht hätte, den 8er-Motor zu verwenden (Quelle: Anuário F1 Francisco Santos 1993, S. 118). Diese Wut lässt sich durch den Verlust des Motorvorteils erklären, den Benetton gegenüber McLaren hatte, und dies lässt sich leicht durch den Zeitunterschied zwischen Schumacher und Senna beweisen. Warum war Benetton beim GP von Großbritannien nicht wütend, aber beim GP von Deutschland?

Denn in England nutzte Benetton heimlich bereits die 8er-Serie, „bluffte“ aber alle mit der Aussage, dass dies nicht der Fall sei.

GP Deutschland 1993:

Training: Schumacher 1:39:580 Minuten/ Senna 1:39:616 Minuten (0,1 Sekunden schneller) GLEICHE MOTOREN

Rennen (VMR): Schumacher 1:41:859 Minuten/ Senna 1:42:162 Minuten (0,3 Sekunden schneller)

Da ich Flavio Briatore kenne, ist es sehr wahrscheinlich, dass er den Teammitgliedern befohlen hat, zu „bluffen“, um die Presse und insbesondere McLaren über die Vorteile der Verwendung des Ford ESP 8-Motors im Vergleich zum ESP 7 zu verwirren. Aus diesem Grund berichten mehrere Quellen auch heute noch versehentlich, dass Benetton die 7er-Serie in England eingesetzt habe.

Wiedergabe durch Jornal O Globo, 18.04.1993, S. 55 und 06.06.1993, S. 59

Im Jahr 1994 zeigte das Benetton-Team einige Unregelmäßigkeiten und um das Ganze noch zu krönen, war die FIA naiv, als sie den Ausbau des Filters aus den Kraftstoffschläuchen von Larrouse, Ligier und Benetton zuließ. Die FIA entdeckte, dass Benetton über ein CT für Starts im MENÜ 13 auf der Lenkradsteuereinheit verfügte und dieses Gerät auch während Rennen problemlos verwendet werden konnte. In Belgien entdeckten sie, dass die hölzerne Bodenplatte des Benetton, wie es das FIA-Reglement vorschreibt, abgeschliffen war. Die Erklärungen für diese Unregelmäßigkeiten waren so bizarr wie möglich:

„Die elektronischen Systeme am Lenkrad des Benetton erinnerten an das Auto von 1993.“

„Benettons CT war nicht elektronisch, es war legal.“

„Schumacher drehte sich beim Rennen in Spa in einer Kurve, dadurch verlor das Holzbrett an Dicke.“

Jahre später bestätigte der frühere Benetton-Ingenieur Willem Toet, dass Benetton den CT verwendet, aber er funktionierte, wenn sich die atmosphärischen Bedingungen vom Training bis zum Rennen nicht wesentlich änderten, da er in der Lage war, die Motorbeschleunigungsraten entsprechend dem atmosphärischen Druck im Lufteinlass des Motors zu ändern, und fügte hinzu dass der CT cool war. In dem Interview berichtete er: „Hochpräzise Sensoren“, „Sammeln von Daten mit Asphalthaftungsniveaus“, „Steuerung der Beschleunigungsraten in Stufen“, „Reduzierung der Zündniveaus“, „Es wurde die an die Spulen übertragene Niederspannung reduziert“.

Alles, was er sagte, seien von ihrem Design her elektronische Geräte oder seien elektronisch aktiviert, also wären sie in gleicher Weise irregulär, obwohl er sagte, sie seien legal. Deshalb war seine Erklärung nicht überzeugend.

Auf Nachfrage sagte Willem Toet, er wisse nicht, dass das System im MENÜ 13 der Lenkradsteuereinheit von Schumachers Auto versteckt sei ... wie konnte der Ingenieur des Autos nichts von einem solchen System wissen?

Ein Widerspruch dieser Größenordnung unterstreicht nur, dass in seiner Erklärung etwas völlig falsch ist oder dass ihm die Wahrheit entgangen ist.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

Seine Aussage steht so im Widerspruch zu den damaligen Tatsachen, dass es schwierig ist, ihm zu glauben:

Der Widerspruch zu Benettons damaliger Erklärung, als sie 1994 sagten, die Systeme seien vom Auto von 1993 übrig geblieben und hätten sich als elektronisch erwiesen. Wenn Willem Toet sagte, das Gerät sei nicht elektronisch, stimmen die beiden Erklärungen nicht überein.
Wenn Benetton in puncto CT im Rückstand war (es war 1993 das letzte große F1-Team, das dieses Gerät einsetzte), wie schafften sie es dann, in weniger als einem Jahr ein CT einzuführen, ohne Elektronik zu verwenden?
Wenn der CT legal war, warum hatte dann nur Schumachers Auto dieses Gerät? Lehto und Verstappen sagten, sie hätten es nicht in ihren Autos, und die FIA-Inspektion bewies, dass ihre Autos „sauber“ seien. Jos Verstappen selbst sagte, dass es elektronische Fahrhilfen gäbe und Flavio Briatore lehnte ab, als er danach gefragt wurde.

Quelle: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994)

Erinnern wir uns daran, dass die FIA im Jahr 1999 herausfand, dass drei Teams (darunter Benetton) eine getarnte CT verwendeten, die aus einem PITOT-Rohr im Lufteinlass des Motors bestand, das den Vergleich der tatsächlichen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der Räder ermöglichte, und falls vorhanden Ein Unterschied: Die Elektronik verzögerte die Zündung und die Motorleistung und verhinderte so ein Durchrutschen der Räder. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2000, S. 70). Damit änderte die FIA das Reglement und erlaubte ab dem GP Spanien 2001 jegliche CT und CL. Mit anderen Worten, es scheint, dass Willem Toets Erklärung von einem CT stammt, das Benetton fünf Jahre später verwendete ...

Foto vom Boden des Benetton 1994

Jack Ickx über Monaco 1984:

Nach dem GP von Monaco 1984 wurde Rennleiter Jack Ickx heftig befragt, weil er das Rennen UNREGELMÄSSIG beendet hatte. Er benutzte die roten Flaggen und die karierte Flagge, obwohl er zuerst die rote Flagge hätte geben sollen, wartete ab, um die Streckenbedingungen zu überprüfen und danach, wenn das der Fall war, das Rennen endgültig mit der karierten Flagge zu beenden.

Nach dem Rennen gab der Belgier ein offizielles Interview, in dem er sagte, dass die Entscheidung, das Rennen zu beenden, bei ihm liege. Später in einem informellen Gespräch mit Reginaldo Leme gestand er, dass er vom Präsidenten der FISA, Jean Marie Balestre, unter Druck gesetzt worden sei, das Rennen zu beenden. Natürlich musste er lügen, um Balestre zu schützen, da der Franzose in diesem Rennen etwas „Patriotisches“ tat.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)

Die FISA führte eine Untersuchung der Unterbrechung dieses Rennens durch, die jedoch ergebnislos blieb, da Balestre am meisten daran interessiert war, das Rennen zu beenden, weshalb sie niemanden bestrafte. Siehe unten den Bericht des Jornal do Brasil vom 9. Juni 1984, S. 20, zu diesem Thema.

Ligier-Team:

Im Training zum Großen Preis von Deutschland 1983 erlitt Raul Boesel einen schweren Unfall und musste im Krankenhaus behandelt werden. Niemand vom Team besuchte ihn im Krankenhaus, aber als er zum Team zurückkehrte, befahlen sie ihm, Stillschweigen darüber zu bewahren, dass die Ursache des Unfalls der Bruch eines Bremskreises war.

Wenn Raul Boesel bei diesem Unfall ums Leben kam, würden die F1-Teams mit Sicherheit das Gleiche tun wie Williams bei Sennas Unfall. Sie würden die Ursache des Unfalls auf den Verlust der Kontrolle über das Auto zurückführen.

Raul Boesel Ligier beim GP von Belgien 1982.

Williams-Team:

1987 entwickelte Piquet erfolgreich eine aktive Federung, verließ Williams jedoch. Beim GP von Mexiko nahm das Team überraschend seine aktive Federung ab und behauptete, dass sie nicht über die Teile verfügten, um sie in zwei Autos zu verwenden. Tatsächlich gefiel Mansell die Federung jedoch nicht und er sagte, er wolle sie nicht verwenden . Da Williams einem Fahrer, der das Team verließ, keinen Nutzen bringen wollte, entschied man sich, die aktive Federung des Brasilianers aufzuheben. Mit anderen Worten: Ihre Erklärung war nicht überzeugend, da die Motivation politischer und nicht technischer Natur war.

Im Jahr 1994 ergab die von der Fakultät von Bologna in Italien durchgeführte Analyse, dass die Lenksäule von Sennas Williams beim GP von San Marino 1994 zu 60 % aufgrund von Ermüdung (langsamer Bruch oder duktiler Bruch) und zu 40 % aufgrund von schnellem Bruch gerissen war (Spröder Bruch). Aber Williams ignorierte diese technische Analyse und schuf die Erzählung, dass die Reifen kalt seien und das Auto den Halt verloren habe, um sich von der Schuld am Unfall zu befreien. Es war klar, dass die Teammitglieder (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard usw.) einen Pakt geschlossen hatten, um das Team vor jeglicher Verantwortung für Sennas Tod zu schützen.

HINWEIS: Einzelheiten zum Unfall finden Sie auf der Seite „Tod von Senna im Jahr 1994“.

Eine elektronenmikroskopische Analyse der Universität Bologna zeigte, dass die Lenksäule aufgrund von Ermüdung zu 60 % gebrochen war, doch Williams verheimlichte dieses Problem, um nicht für den Unfall verantwortlich zu machen.

Red Bull-Team:

Die Saison 2021 verlief äußerst ausgeglichen. Das Auto von Red Bull startete das Jahr besser, dann verbesserte Mercedes sein Auto und endete besser. Meiner bescheidenen Meinung nach gab es in dieser Saison ein technisches Unentschieden zwischen Mercedes und Red Bull. Als Red Bull besser war, gab es in den F1-Medien weit verbreitete Informationen, die besagten, dass die von HONDA verwendeten Schmierstoffe auf kosmetischer Basis seien und deshalb mehr Leistung im HONDA-Motor erzeugten.

Glaubt irgendjemand, dass diese Informationen nach außen preisgegeben würden, wenn dies das Geheimnis des HONDA-Motors wäre?

Naturlich nicht!

Nach Meinung des Autors der Website hat der Honda-Motor seine Leistung verbessert, das ist eine erwiesene Tatsache, aber der Hauptfaktor für die guten Leistungen von Red Bull war seine Aerodynamik, weshalb das österreichische Auto auf allen Strecken der Saison gute Leistungen erbrachte. Es wurde jedoch angenommen, dass der Honda-Motor für den Erfolg von Red Bull verantwortlich war, und zwar gerade um die Konkurrenz auszutricksen, denn das Geheimnis lag in der Aerodynamik. Der Grund ist einfach: Wenn Sie eine Stärke haben, verstecken Sie sie und lassen Sie Ihre Gegner denken, dass Ihre Stärke jemand anderes ist.

Quelle: Website Motorsport

Renault-Team:

Am Ende der Saison 2008 drängten die Sponsoren des Renault-Teams das Team, bessere Ergebnisse zu erzielen, und so beschloss das Renault-Team unter der Leitung von Flavio Briatore (immer er!), einen Unfall des zweiten Fahrers (Nelsinho Piquet) zu simulieren, um dem ersten Fahrer (Fernando Alonso) zu helfen, der vor dem Unfall anhalten würde, und nach der gelben Flagge würde Alonso an der Spitze des Rennens stehen und es gewinnen. Die Farce war darauf ausgelegt, dass der Spanier das Rennen gewinnen würde.

Im Jahr 2009 meldete Nelsinho Piquet den Betrug und die Telemetrie bewies, dass er vorzeitig beschleunigte und den Unfall absichtlich verursachte. Die FIA ermittelte und bestrafte die Mitglieder des Renault-Teams für den Vorfall, darunter auch Renault-Mitglieder: Flavio Briatore und Pat Symonds bestritten dies die ganze Zeit, obwohl es lückenlose Beweise für ihre Beteiligung gab. Wenn es um Flavio Briatore geht, kann man alles erwarten...

Sehen Sie sich ein informatives Video über die Ereignisse dieser Episode an: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)