Lügen in der Formel 1 | Tudo sobre fórmula u

In der Formel 1 erzählte Lügen

Es kommt durchaus vor, dass Formel-1-Manager und -Teams lügen, wenn es um ein technisches Geheimnis geht, wenn es eine Rechtswidrigkeit am Auto gibt oder wenn es um politische Machenschaften für oder gegen einen Fahrer geht. Eine kleine Auswahl dieser Lügen wird hier gezeigt, aber ich wage zu behaupten, dass dieser Sport so viel Politik hat, dass wir über viele Dinge NIEMALS DIE WAHRHEIT ERFAHREN werden.

Ferrari-Team:

Das Ferrari-Team hat eine sehr lange Geschichte unwahrer Erklärungen. Alles ist möglich, um die Konkurrenz auszutricksen.

1988 war der McLaren MP 4/4 das Auto, das es zu schlagen galt. Ferrari hat fünf Aktualisierungen am Motor vorgenommen (Mexiko, Kanada, Frankreich, Belgien und Italien) und eine maximale Leistung von etwa 700 PS erreicht, wodurch er der stärkste Motor in der Formel 1 war. Das Maranello-Team gab diese Leistung jedoch nie bekannt. Ferraris Doppelstart (Berger-Alboreto) in Silverstone (der schnellsten Strecke der Saison) und Bergers Leistung beim GP Australien 88, wo er Rennen fuhr, ohne sich Gedanken über den Verbrauch zu machen, Senna und Prost überholte und sie bis zum Abbruch des Rennens im Staub liegen ließ ( Quelle: Buch Na Reta de Arrival do Berger, S. 33), zeigte uns deutlich, dass der Ferrari-Motor viel leistungsstärker war als damals berichtet wurde.

Im Jahr 1997 gab der Argentinier Noberto Fontana ein Interview mit Jornal Olé, in dem er sagte, dass Jean Todt sich an das Sauber-Team gewandt und ihn gebeten habe, Jacques Villeneuve bei der Meisterschaftsentscheidung beim GP Europa 1997 zu behindern. „Ich habe ihn in drei oder vier Kurven blockiert und ihm dabei Schaden zugefügt.“ Mich. Und weder Schumacher noch Todt haben sich bei mir bedankt.“ Jean Todt bestritt, eine solche Anfrage an das Sauber-Team gestellt zu haben. Da der Argentinier jedoch nichts davon hatte, in dieser Angelegenheit zu lügen, schien es, als hätte der Ferrari-Chef gelogen.

1998 hatte Schumacher in GP Österreich Probleme mit dem Auto und das Team befahl Eddie Irvine, den Deutschen nicht zu überholen, der Ire kam der Anweisung nach. Nach dem Rennen behauptete die Presse „Marmelade“ und fragte, warum Irvine das Renntempo verlangsamte. Er sagte, die Bremsen seien entscheidend, also verlangsamte er das Renntempo. Daran lag es natürlich nicht, das Team ließ ihn nicht die Wahrheit sagen...

1999 ereignete sich beim GP von Großbritannien Schumachers schwerer Unfall. Zuerst behauptete Ferrari, es gebe kein mechanisches Problem mit dem Auto, dann behauptete das Team, dass die Hinterradbremsen defekt seien. Bei der Analyse des Starts dieses Rennens stellte sich heraus, dass die Bremsen in den vorherigen Kurven offenbar gut funktionierten und er in der Stowe-Schumacher-Kurve viel später als normal zu bremsen begann. Eddie Irvine bestätigte dies und sagte auch, dass er so weit wie möglich in die Kurve gebremst habe, um ein Überholen zu erschweren. Man kann nicht kategorisch behaupten, dass Ferrari in diesem Fall gelogen hat, aber eine Änderung der Version lässt immer Zweifel offen …

Beim GP von Monaco im Jahr 2000 führte Michael Schumacher das Rennen an, doch in Runde 55 prallte er mit seinem Auto gegen die Leitplanke und brach sich die Hinterradaufhängung. Dies wurde von zwei Personen bestätigt, die das Rennen in Monaco verfolgten: einem Benutzer des Forums F1 AUTORACING und einem F1-Fan (einem Freund meines Kollegen Eduardo Passini aus Piracicaba, São Paulo). In der nach dem Rennen veröffentlichten Erklärung behauptete Ferrari, dass „die Abgase den hinteren Aufhängungsarm geschmolzen“ hätten, was sehr merkwürdig ist, da die durch die hohe Geschwindigkeit des Autos erzeugten Turbulenzen die Temperatur dieser Gase erheblich senken. Es ist klar, dass dies eine Lüge war, um den Fahrfehler des Fahrers zu vertuschen.

Im Jahr 2003 erlitt Rubinho beim GP von Ungarn einen Unfall aufgrund einer gebrochenen Aufhängung. Ferrari veröffentlichte eine Notiz, in der es hieß: „Rubens Barrichello attackierte die Randsteine auf ungewöhnliche Weise, was zu Schäden an der Aufhängung des Wagens führte“ (Quelle: Anuário AUTOMOTOR 2003, S. 131). Doch im Rennen folgte Schumacher dem gleichen Weg wie der Brasilianer auf den Randsteinen und Alemão passierte nichts. Da es bei Rubinho in dieser Saison zu einigen Reibereien innerhalb von Ferrari bezüglich der Reifenwahl für Schumacher kam, schien es, dass dieser Hinweis für den Brasilianer eher eine Vergeltung als eine Erklärung für den Unfall war.

Im Jahr 2005 schnitt Ferrari in der Meisterschaft schlecht ab und hielt sich nicht an die von allen F1-Teams unterzeichnete SUZUKA-VEREINBARUNG, die die Reifentests einschränkte. Ferrari testete seine Reifen, indem es 264 Runden um Fiorano fuhr, und Jean Todt weigerte sich, zuzugeben, dass er etwas falsch gemacht hatte, und behauptete, die Vereinbarung sei hinfällig. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2005, S. 56) Was Todt jedoch nicht sagte, ist, dass Ferrari die Nichtverlängerung der Vereinbarung erzwungen hat, indem er nicht an der letzten Sitzung teilgenommen hat, bei der die Anwesenheit der F1-Teams erforderlich war. Nichts geht über eine halbe Lüge, um Ihre Ziele zu erreichen.

In 2006, in Q3 at the Monaco GP, Schumacher was on provisional pole, lost control of the car and blocked everyone who was coming to do their flying laps. Telemetry proved that he did it on purpose, as no one loses control of the car at 16 km/h. The stewards were right to punish the German, but the Ferrari team defended their driver, claiming that he made a mistake.

Schumacher stoppte das Auto im Q3 von Monaco 2006 absichtlich, doch Ferrari bezeichnete es als „echten Fahrfehler“.

Noch im Jahr 2006, beim GP von Ungarn, versuchte Schumacher seine Position zu verteidigen und zwang die Räder unnötigerweise dazu, das Auto von Nick Heidfeld zu berühren. Der siebenfache Champion beschädigt seinen Ferrari und bricht das Rennen ab. Aber in einer offiziellen Erklärung sagte Ferrari, dass „es ein Problem mit dem Lenkrad des Autos war.“ Diese Erklärung stimmt nicht mit dem überein, was wir im Rennen gesehen haben ...

In den Jahren 2018 und 2019 manipulierte Ferrari den Kraftstoffdurchflusssensor der FIA, was zu einer Leistungssteigerung führte. 2020 entdeckte die FIA dies und bestrafte das italienische Team heimlich, indem sie den Gasweg für alle Ferrari-Teams begrenzte (Quelle: Mika Salo im Video des Ressaca F1 Channel, Februar 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs).

Damals gab es Gerüchte, dass die Leistungssteigerung auf die neueste Benzingeneration zurückzuführen sei, was Ferrari dazu veranlasste, seinen Motor zu verbessern. Eine weitere Geschichte, die die Konkurrenz aus der Fassung brachte …

McLaren-Team:

Im Jahr 1988 begann McLaren die Saison zu dominieren, doch dann nahm Ferrari mehrere Upgrades an seinem Motor vor (Mexiko, Kanada, Frankreich, Belgien und Italien), wodurch sich sein Auto im Training verbesserte. Silverstone war in dieser Saison die schnellste Strecke in der Formel 1, eine Strecke, auf der die Motorleistung entscheidend war und McLaren im Training nicht mit den Ferraris mithalten konnte. Die Techniker von McLaren sagten, das Problem sei „das Aerodynamikpaket, das sie nach Silverstone mitgebracht hatten“, aber die Erklärung war nicht überzeugend, da sie zum alten Paket zurückkehrten und das Auto weiterhin Zeit von Ferrari brauchte.

Tatsächlich vermuteten die McLaren-Ingenieure, dass der Ferrari-Motor in puncto PRACTICE-Leistung (maximale Leistung) den Honda übertroffen hatte, konnten dies jedoch nicht zugeben und überlisteten die Konkurrenz mit der Behauptung, das Problem sei etwas anderes. Senna gewann nur den GP von Großbritannien 1988, da das Rennen im Regen stattfand, als wäre es im Trockenen gewesen, wäre es sehr schwierig gewesen, die Ferraris zu besiegen. Und Prosts schlechte Leistung in diesem Rennen zeigte, dass es McLaren auf dieser Strecke nicht gut ging.

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Ferrari rüstete den Motor auf und steigerte in Kanada 20/25 PS, und in Silverstone geriet McLaren durch die Notwendigkeit, weniger Heckflügel zu verwenden, aus dem Gleichgewicht, wodurch Ferrari auf dieser Strecke gut abgeschnitten hat. (Jornal O Globo 07.06.1988 S. 24 und 21.07.1988 S. 28)

Im Jahr 1994 verfügte McLaren über ein Automatikgetriebe zum Hochschalten und ein halbautomatisches Getriebe zum Herunterschalten, während das Herauf- oder Herunterschalten der Gänge halbautomatisch hätte sein sollen. McLaren-Chefs behaupteten, dass „das Getriebe automatisch war, aber der Antrieb mechanisch“, was keinen Sinn ergibt. Es wurde keine Bestrafung verhängt, da es sich um eine „gutgläubige“ Auslegung der Verordnung handelte. Damals war klar, dass die FIA eine Mitschuld an den Unregelmäßigkeiten der Teams hatte.

Nachfolgend ein Fall, der keine Lüge ist, sondern eher eine MÖGLICHE UNTERLASSUNG des McLaren-Teams:

2007 brach McLarens Ferrari-Design-Diebstahlskandal aus. Fernando Alonso verurteilte das Team und sorgte für eine angespannte Atmosphäre innerhalb von McLaren. Viele behaupten, Hamilton und McLaren hätten absichtlich verloren, angeheizt durch Hamiltons Fehler beim GP von China 2007 und das Getriebeproblem beim GP von Brasilien 2007. Fakt ist jedoch, dass McLaren zum Jahresende an Leistung einbüßte. Daher besteht die Möglichkeit, dass es eine Vereinbarung zwischen der FIA und McLaren gab, keine weiteren Updates am Auto des britischen Teams mehr zu veröffentlichen. Ob diese Vereinbarung zwischen den beiden Teams getroffen wurde oder nicht, werden wir nie erfahren …

Brabham-Team:

Im Jahr 1982 sahen die FISA-Vorschriften vor, dass das Auto vor und nach den Rennen gewogen werden musste, ermöglichten jedoch das Auffüllen der während des Rennens verlorenen Flüssigkeiten. Brabham nutzte diese Lücke im Reglement und fügte einen Wassertank hinzu, der zu Beginn des Rennens entladen wurde, sodass sie unter den Vorschriften liefen. Dieser Tank wurde nach dem Rennen wieder aufgefüllt und sie kehrten zum vorgeschriebenen Gewicht zurück.

Sehen Sie, wie weit die Lügen der Teams gehen: Das Brabham-Team sagte, dass „der Tank die Bremsen kühlen sollte“. Piquet sagte, Murray habe ein 40-Liter-System entwickelt, das Wasser auf die Bremsscheiben sprühte, um sie zu kühlen ... Wir alle wissen, dass man Bremsen nicht mit Wasser kühlen kann. Damals nutzten auch andere Teams diesen Trick, aber keiner von ihnen sagte, dass er die Bremsen kühlen sollte.

Die Lüge war bei Brabham so gut durchdacht, dass sie, wenn sie bei einer Inspektion erwischt worden wären, hätten beweisen können, dass das System die Bremsen kühlen sollte, und bis heute sagt Piquet, dass das System legal war.

Der Brabham BT 50 fuhr Anfang 1982 Rennen mit einem Wassertank.

Benetton-Team:

Benetton und Flavio Briatore wurden zu einem Team mit einer wiederkehrenden Lügengeschichte in der Formel 1.

1993 kam es zum „Motorenkrieg“ zwischen McLaren und Benetton. Ford und McLaren einigten sich auf ein Gentlemen’s Agreement, wonach McLaren für den Großen Preis von Großbritannien 1993 den Motor der Serie 7 erhielt, während Benetton den Motor der Serie 8 zur Verfügung hatte, um seinen Vorsprung gegenüber McLaren zu wahren. Diese Information wurde von einem leitenden Angestellten von Ford Brasilien bestätigt, der, obwohl anonym, an den Verhandlungen beteiligt war, wie die damaligen Zeitungen berichteten (siehe unten).

Am Wochenende des Großen Preises von Großbritannien gab Benetton der Presse seltsamerweise bekannt, dass sie die 7er-Reihe einsetzen würden (obwohl es eigentlich die 8er-Reihe hätte sein sollen). Benettons Leistung gegen McLaren war jedoch die mit Abstand beste der Saison (Schumacher war rund 1,5 Sekunden schneller als Senna), und das auf einer Strecke, auf der der Motor entscheidend ist. Allein dies lässt Zweifel an der Richtigkeit von Benettons Informationen aufkommen.

GP England 1993 (training):

Schumacher 1:20:401 Minuten (1,5 Sekunden schneller) BEIDE MIT UNTERSCHIEDLICHEN MOTOREN

Senna 1:21:986 Minuten

GP Deutschland 1993 (training):

Schumacher 1:39:580 Minuten (0,1 Sekunden schneller) MOTOREN ERWIESEN SICH ALS GLEICH
Senna 1:39:616 Minuten

Beim GP von Deutschland stellte Ford angeblich beiden Teams den 8er-Motor zur Verfügung. Das Management von Benetton war jedoch empört (Quelle: F1 Yearbook Francisco Santos 1993, S. 118), da es seinen Motorvorteil verlor, was sich leicht am geringen Zeitunterschied zwischen Schumacher und Senna ablesen lässt, was in Silverstone nicht der Fall war.

Warum war Benetton beim Großen Preis von Deutschland außer sich, aber seltsamerweise NICHT beim Großen Preis von Großbritannien?

Es gibt nur eine Erklärung: Benetton setzte den 8er-Motor bereits heimlich in Großbritannien ein und log darüber.

Da ich Flavio Briatore kenne, ist es sehr wahrscheinlich, dass er den Teammitgliedern befohlen hat, zu „bluffen“, um die Presse und insbesondere McLaren über die Vorteile der Verwendung des Ford ESP 8-Motors im Vergleich zum ESP 7 zu verwirren. Aus diesem Grund berichten mehrere Quellen auch heute noch versehentlich, dass Benetton die 7er-Serie in England eingesetzt habe.

Wiedergabe durch Jornal O Globo, 18.04.1993, S. 55 und 06.06.1993, S. 59

Im Jahr 1994 wies das Benetton-Team einige Unregelmäßigkeiten am Auto auf und zu allem Überfluss war die FIA naiv, als sie die Entfernung des Filters aus dem Kraftstoffschlauch von Larrouse, Ligier und folglich auch Benetton erlaubte.

Die FIA stellte fest, dass Schumachers Benetton (nur seiner) über CT für Starts im MENÜ 13 der Lenkrad-Steuereinheit verfügte und dieses Gerät auch während der Rennen problemlos verwendet werden konnte. In Belgien entdeckten sie, dass die in diesem Jahr von den FIA-Vorschriften vorgeschriebene Holzplatte an der Unterseite des Benetton abgeschliffen worden war. Die Erklärungen für diese Unregelmäßigkeiten waren denkbar absurd:

„Die elektronischen Systeme am Lenkrad des Benetton erinnerten an das Auto von 1993.“

„Benettons CT war nicht elektronisch, es war legal.“

„Schumacher drehte sich beim Rennen in Spa in einer Kurve, dadurch verlor das Holzbrett an Dicke.“

Jahre später bestätigte der frühere Benetton-Ingenieur Willem Toet, dass Benetton den CT verwendet, aber er funktionierte, wenn sich die atmosphärischen Bedingungen vom Training bis zum Rennen nicht wesentlich änderten, da er in der Lage war, die Motorbeschleunigungsraten entsprechend dem atmosphärischen Druck im Lufteinlass des Motors zu ändern, und fügte hinzu dass der CT cool war. In dem Interview berichtete er: „Hochpräzise Sensoren“, „Sammeln von Daten mit Asphalthaftungsniveaus“, „Steuerung der Beschleunigungsraten in Stufen“, „Reduzierung der Zündniveaus“, „Es wurde die an die Spulen übertragene Niederspannung reduziert“.

Alles, was er sagte, seien von ihrem Design her elektronische Geräte oder seien elektronisch aktiviert, also wären sie in gleicher Weise irregulär, obwohl er sagte, sie seien legal. Deshalb war seine Erklärung nicht überzeugend.

Auf Nachfrage sagte Willem Toet, er habe nicht gewusst, dass das System im MENÜ 13 der Lenkrad-Steuereinheit von Schumachers Auto versteckt sei. Wie kann der Ingenieur, der behauptet, das System sei legal, von einem solchen System nichts wissen?

Ein Widerspruch dieser Größenordnung unterstreicht nur, dass in seiner Erklärung etwas völlig falsch ist oder dass ihm die Wahrheit entgangen ist.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

Seine Aussage steht in einem so starken Widerspruch zu den damaligen Tatsachen, dass es schwerfällt, ihr Glauben zu schenken:

Die Aussage von Willem Toet widerspricht der Erklärung von Benetton, dass es sich bei den Systemen um Überbleibsel des Autos von 1993 handele und diese nachweislich elektronisch gewesen seien. Willem Toet behauptet jedoch, das Gerät sei nicht elektronisch gewesen, sodass die beiden Erklärungen nicht übereinstimmen.
Wenn Benetton in puncto CT im Rückstand war (es war 1993 das letzte große F1-Team, das dieses Gerät einsetzte), wie schafften sie es dann, in weniger als einem Jahr ein CT einzuführen, ohne Elektronik zu verwenden?
Wenn der CT legal war, warum hatte dann nur Schumachers Auto dieses Gerät? Lehto und Verstappen sagten, sie hätten es nicht in ihren Autos, und die FIA-Inspektion bewies, dass ihre Autos „sauber“ seien. Jos Verstappen selbst sagte, dass es elektronische Fahrhilfen gäbe und Flavio Briatore lehnte ab, als er danach gefragt wurde.

Quelle: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994)

Erinnern wir uns daran, dass die FIA im Jahr 1999 herausfand, dass drei Teams (darunter Benetton) eine getarnte CT verwendeten, die aus einem PITOT-Rohr im Lufteinlass des Motors bestand, das den Vergleich der tatsächlichen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der Räder ermöglichte, und falls vorhanden Ein Unterschied: Die Elektronik verzögerte die Zündung und die Motorleistung und verhinderte so ein Durchrutschen der Räder. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2000, S. 70). Damit änderte die FIA das Reglement und erlaubte ab dem GP Spanien 2001 jegliche CT und CL. Mit anderen Worten, es scheint, dass Willem Toets Erklärung von einem CT stammt, das Benetton fünf Jahre später verwendete ...

Foto vom Boden des Benetton 1994

Jack Ickx über Monaco 1984:

Nach dem Großen Preis von Monaco 1984 wurde Rennleiter Jack Ickx heftig befragt, weil das Rennen ILLEGAL abgebrochen wurde. Er schwenkte die rote Flagge, und ein Offizieller des Automobile Club de Monaco schwenkte die Zielflagge. Dabei hätte er die rote Flagge schwenken, die Beurteilung der Streckenbedingungen durch die Rennleitung abwarten und das Rennen dann, falls nötig, mit der Zielflagge endgültig beenden müssen.

Nach dem Rennen gab der Belgier ein offizielles Interview, in dem er sagte, dass die Entscheidung, das Rennen zu beenden, bei ihm liege. Später in einem informellen Gespräch mit Reginaldo Leme gestand er, dass er vom Präsidenten der FISA, Jean Marie Balestre, unter Druck gesetzt worden sei, das Rennen zu beenden. Natürlich musste er lügen, um Balestre zu schützen, da der Franzose in diesem Rennen etwas „Patriotisches“ tat.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)

Die FISA führte eine Untersuchung der Unterbrechung dieses Rennens durch, die jedoch ergebnislos blieb, da Balestre am meisten daran interessiert war, das Rennen zu beenden, weshalb sie niemanden bestrafte. Siehe unten den Bericht des Jornal do Brasil vom 9. Juni 1984, S. 20, zu diesem Thema.

Ligier-Team:

Im Training zum Großen Preis von Deutschland 1983 erlitt Raul Boesel einen schweren Unfall und musste im Krankenhaus behandelt werden. Niemand vom Team besuchte ihn im Krankenhaus, aber als er zum Team zurückkehrte, befahlen sie ihm, Stillschweigen darüber zu bewahren, dass die Ursache des Unfalls der Bruch eines Bremskreises war.

Wenn Raul Boesel bei diesem Unfall ums Leben kam, würden die F1-Teams mit Sicherheit das Gleiche tun wie Williams bei Sennas Unfall. Sie würden die Ursache des Unfalls auf den Verlust der Kontrolle über das Auto zurückführen.

Raul Boesel Ligier beim GP von Belgien 1982.

Williams-Team:

1987 entwickelte Piquet erfolgreich eine aktive Federung, verließ Williams jedoch. Beim GP von Mexiko nahm das Team überraschend seine aktive Federung ab und behauptete, dass sie nicht über die Teile verfügten, um sie in zwei Autos zu verwenden. Tatsächlich gefiel Mansell die Federung jedoch nicht und er sagte, er wolle sie nicht verwenden . Da Williams einem Fahrer, der das Team verließ, keinen Nutzen bringen wollte, entschied man sich, die aktive Federung des Brasilianers aufzuheben. Mit anderen Worten: Ihre Erklärung war nicht überzeugend, da die Motivation politischer und nicht technischer Natur war.

Im Jahr 1994 ergab die von der Fakultät von Bologna in Italien durchgeführte Analyse, dass die Lenksäule von Sennas Williams beim GP von San Marino 1994 zu 60 % aufgrund von Ermüdung (langsamer Bruch oder duktiler Bruch) und zu 40 % aufgrund von schnellem Bruch gerissen war (Spröder Bruch). Aber Williams ignorierte diese technische Analyse und schuf die Erzählung, dass die Reifen kalt seien und das Auto den Halt verloren habe, um sich von der Schuld am Unfall zu befreien. Es war klar, dass die Teammitglieder (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard usw.) einen Pakt geschlossen hatten, um das Team vor jeglicher Verantwortung für Sennas Tod zu schützen.

HINWEIS: Einzelheiten zum Unfall finden Sie auf der Seite „Tod von Senna im Jahr 1994“.

Eine elektronenmikroskopische Analyse der Universität Bologna zeigte, dass die Lenksäule aufgrund von Ermüdung zu 60 % gebrochen war, doch Williams verheimlichte dieses Problem, um nicht für den Unfall verantwortlich zu machen.

Red Bull-Team:

Die Saison 2021 verlief äußerst ausgeglichen. Das Auto von Red Bull startete das Jahr besser, dann verbesserte Mercedes sein Auto und endete besser. Meiner bescheidenen Meinung nach gab es in dieser Saison ein technisches Unentschieden zwischen Mercedes und Red Bull. Als Red Bull besser war, gab es in den F1-Medien weit verbreitete Informationen, die besagten, dass die von HONDA verwendeten Schmierstoffe auf kosmetischer Basis seien und deshalb mehr Leistung im HONDA-Motor erzeugten.

Glaubt irgendjemand, dass diese Informationen nach außen preisgegeben würden, wenn dies das Geheimnis des HONDA-Motors wäre?

Naturlich nicht!

Nach Meinung des Autors der Website hat der Honda-Motor seine Leistung verbessert, das ist eine erwiesene Tatsache, aber der Hauptfaktor für die guten Leistungen von Red Bull war seine Aerodynamik, weshalb das österreichische Auto auf allen Strecken der Saison gute Leistungen erbrachte. Es wurde jedoch angenommen, dass der Honda-Motor für den Erfolg von Red Bull verantwortlich war, und zwar gerade um die Konkurrenz auszutricksen, denn das Geheimnis lag in der Aerodynamik. Der Grund ist einfach: Wenn Sie eine Stärke haben, verstecken Sie sie und lassen Sie Ihre Gegner denken, dass Ihre Stärke jemand anderes ist.

Quelle: Website Motorsport

Renault-Team:

Am Ende der Saison 2008 drängten die Sponsoren des Renault-Teams das Team, bessere Ergebnisse zu erzielen, und so beschloss das Renault-Team unter der Leitung von Flavio Briatore (immer er!), einen Unfall des zweiten Fahrers (Nelsinho Piquet) zu simulieren, um dem ersten Fahrer (Fernando Alonso) zu helfen, der vor dem Unfall anhalten würde, und nach der gelben Flagge würde Alonso an der Spitze des Rennens stehen und es gewinnen. Die Farce war darauf ausgelegt, dass der Spanier das Rennen gewinnen würde.

Im Jahr 2009 meldete Nelsinho Piquet den Betrug und die Telemetrie bewies, dass er vorzeitig beschleunigte und den Unfall absichtlich verursachte. Die FIA ermittelte und bestrafte die Mitglieder des Renault-Teams für den Vorfall, darunter auch Renault-Mitglieder: Flavio Briatore und Pat Symonds bestritten dies die ganze Zeit, obwohl es lückenlose Beweise für ihre Beteiligung gab. Wenn es um Flavio Briatore geht, kann man alles erwarten...

Sehen Sie sich ein informatives Video über die Ereignisse dieser Episode an: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)