Lügen in der Formel 1 | Tudo sobre fórmula u

LüGEN IN DER FORMEL 1

Im Motorsport allgemein ist es häufiger als man denkt, dass Teams, Ingenieure und Fahrer lügen, wenn es um ein Geheimnis geht, das ihnen einen technischen Vorteil verschafft hat, oder wenn es sich um einen Regelverstoß am Auto handelt, oder sogar wenn es sich um unsportliches Verhalten des Fahrers oder des Teams handelt.

Auf dieser Webseite zeige ich Ihnen einige Beispiele solcher Lügen. Ich wage zu behaupten, dass wir die Wahrheit über viele Dinge hinter den Kulissen der Formel 1 niemals erfahren werden, denn die Formel 1 ist ein extrem politischer Sport.

Ferrari-Team:

Das Ferrari-Team blickt auf eine lange Geschichte unwahrer Erklärungen zurück. Wenn es darum geht, die Konkurrenz in die Irre zu führen, ist ihnen jedes Mittel recht.

1988 nahm Ferrari fünf Motor-Upgrades vor (Mexiko, Kanada, Frankreich, Belgien und Italien) und erreichte damit eine Leistung von fast 700 PS. Das war mehr als der Honda-Motor, doch das Team aus Maranello verschwieg diese Information. Der Ferrari-Doppelsieg (Berger/Alboreto) in Silverstone, der schnellsten Strecke der Saison, und Bergers Leistung beim Großen Preis von Australien 1988, wo er ohne Kontrolle des Spritverbrauchs fuhr (Quelle: Bergers Buch „Na Reta de Chegada“, S. 33), Senna und Prost überholte und sie bis zu seiner Rennaufgabe chancenlos zurückließ, zeigten deutlich, dass der Ferrari-Motor wesentlich leistungsstärker war als damals bekannt.

Im Jahr 1997 gab der Argentinier Noberto Fontana ein Interview mit Jornal Olé, in dem er sagte, dass Jean Todt sich an das Sauber-Team gewandt und ihn gebeten habe, Jacques Villeneuve bei der Meisterschaftsentscheidung beim GP Europa 1997 zu behindern. „Ich habe ihn in drei oder vier Kurven blockiert und ihm dabei Schaden zugefügt.“ Mich. Und weder Schumacher noch Todt haben sich bei mir bedankt.“ Jean Todt bestritt, eine solche Anfrage an das Sauber-Team gestellt zu haben. Da der Argentinier jedoch nichts davon hatte, in dieser Angelegenheit zu lügen, schien es, als hätte der Ferrari-Chef gelogen.

1998 hatte Schumacher in GP Österreich Probleme mit dem Auto und das Team befahl Eddie Irvine, den Deutschen nicht zu überholen, der Ire kam der Anweisung nach. Nach dem Rennen behauptete die Presse „Marmelade“ und fragte, warum Irvine das Renntempo verlangsamte. Er sagte, die Bremsen seien entscheidend, also verlangsamte er das Renntempo. Daran lag es natürlich nicht, das Team ließ ihn nicht die Wahrheit sagen...

Beim Großen Preis von Monaco im Jahr 2000 führte Michael Schumacher das Rennen an, als er in Runde 55 seinen Wagen in die Leitplanke krachte und die Hinterradaufhängung beschädigte. Dies wurde von zwei Personen bestätigt, die das Rennen in Monaco verfolgten: einem Internetnutzer des Formel-1-Forums AUTORACING und einem Formel-1-Fan (einem Freund von Schumachers Kollegen Eduardo Passini aus Piracicaba-SP). In der nach dem Rennen veröffentlichten Erklärung behauptete Ferrari, „Abgase hätten den hinteren Querlenker zum Schmelzen gebracht“, was höchst merkwürdig ist, da die durch die hohe Geschwindigkeit des Wagens erzeugten Turbulenzen die Temperatur dieser Gase erheblich senken. Es ist offensichtlich, dass dies eine Lüge war, um den Fahrfehler zu vertuschen.

Im Jahr 2003 erlitt Rubinho beim GP von Ungarn einen Unfall aufgrund einer gebrochenen Aufhängung. Ferrari veröffentlichte eine Notiz, in der es hieß: „Rubens Barrichello attackierte die Randsteine auf ungewöhnliche Weise, was zu Schäden an der Aufhängung des Wagens führte“ (Quelle: Anuário AUTOMOTOR 2003, S. 131). Doch im Rennen folgte Schumacher dem gleichen Weg wie der Brasilianer auf den Randsteinen und Alemão passierte nichts. Da es bei Rubinho in dieser Saison zu einigen Reibereien innerhalb von Ferrari bezüglich der Reifenwahl für Schumacher kam, schien es, dass dieser Hinweis für den Brasilianer eher eine Vergeltung als eine Erklärung für den Unfall war.

Im Jahr 2005 schnitt Ferrari in der Meisterschaft schlecht ab und hielt sich nicht an die von allen F1-Teams unterzeichnete SUZUKA-VEREINBARUNG, die die Reifentests einschränkte. Ferrari testete seine Reifen, indem es 264 Runden um Fiorano fuhr, und Jean Todt weigerte sich, zuzugeben, dass er etwas falsch gemacht hatte, und behauptete, die Vereinbarung sei hinfällig. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2005, S. 56) Was Todt jedoch nicht sagte, ist, dass Ferrari die Nichtverlängerung der Vereinbarung erzwungen hat, indem er nicht an der letzten Sitzung teilgenommen hat, bei der die Anwesenheit der F1-Teams erforderlich war. Nichts geht über eine halbe Lüge, um Ihre Ziele zu erreichen.

In 2006, in Q3 at the Monaco GP, Schumacher was on provisional pole, lost control of the car and blocked everyone who was coming to do their flying laps. Telemetry proved that he did it on purpose, as no one loses control of the car at 16 km/h. The stewards were right to punish the German, but the Ferrari team defended their driver, claiming that he made a mistake.

Schumacher stoppte das Auto im Q3 von Monaco 2006 absichtlich, doch Ferrari bezeichnete es als „echten Fahrfehler“.

Noch im Jahr 2006, beim GP von Ungarn, versuchte Schumacher seine Position zu verteidigen und zwang die Räder unnötigerweise dazu, das Auto von Nick Heidfeld zu berühren. Der siebenfache Champion beschädigt seinen Ferrari und bricht das Rennen ab. Aber in einer offiziellen Erklärung sagte Ferrari, dass „es ein Problem mit dem Lenkrad des Autos war.“ Diese Erklärung stimmt nicht mit dem überein, was wir im Rennen gesehen haben ...

In den Jahren 2018 und 2019 erzielte Ferrari einen Leistungszuwachs beim Motor; um die Konkurrenz in die Irre zu führen, behauptete das italienische Team, dieser Schub stamme von einem hochmodernen Kraftstoff. Im Jahr 2020 deckte die FIA jedoch auf, dass Ferrari den FIA-Kraftstoffdurchflusssensor umgangen hatte, was es dem Team ermöglichte, zeitweise mehr Leistung als üblich abzurufen. Infolgedessen belegte die FIA heimlich alle Teams, die Ferrari-Motoren einsetzten, mit einer Strafe, indem sie deren Drosselklappenweg begrenzte.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs (Mika Salo in einem Video des Kanals „Ressaca F1“, Februar 2021)

McLaren-Team:

1988 startete McLaren dominant in die Saison, doch in Silverstone, der damals schnellsten Strecke der Formel 1, konnte das Team im Training nicht mit den Ferraris mithalten. Die McLaren-Ingenieure gaben das Aerodynamikpaket als Grund an, doch diese Erklärung überzeugte nicht. Sie kehrten zum vorherigen Paket zurück, und der Wagen verlor weiterhin Zeit auf Ferrari.

Tatsächlich vermuteten die Ingenieure von McLaren, dass Ferrari (*) die Leistung des Honda-Motors übertroffen hatte; sie führten die Konkurrenz jedoch in die Irre, indem sie behaupteten, das Problem liege woanders. Senna gewann den Großen Preis von Großbritannien 1988, weil das Rennen bei Regen stattfand; wäre es ein Rennen bei trockenen Bedingungen gewesen, hätte er große Schwierigkeiten gehabt, zu gewinnen. Zudem zeigte Prosts schwache Leistung in diesem Rennen, er schied an 15. Stelle liegend aus, dass der McLaren in Silverstone nicht gut funktionierte.

(*) Ferrari rüstete seinen Motor in Mexiko (mit einer Leistungssteigerung von rund 30 PS), Kanada (mit einer Steigerung von 20–25 PS) und Frankreich (mit einer nicht näher genannten Steigerung) auf. Diese Leistungssteigerungen, kombiniert mit McLarens Leistungsverlust in Silverstone, trugen dazu bei, dass das italienische Team auf dieser Strecke gute Ergebnisse erzielte.

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O Globo, 7. Juni 1988, S. 24 und 21. Juli 1988, S. 28

Im Jahr 1994 verfügte McLaren über ein Automatikgetriebe zum Hochschalten und ein halbautomatisches Getriebe zum Herunterschalten, während das Herauf- oder Herunterschalten der Gänge halbautomatisch hätte sein sollen. McLaren-Chefs behaupteten, dass „das Getriebe automatisch war, aber der Antrieb mechanisch“, was keinen Sinn ergibt. Es wurde keine Bestrafung verhängt, da es sich um eine „gutgläubige“ Auslegung der Verordnung handelte. Damals wurde deutlich, dass die FIA an den Unregelmäßigkeiten von Benetton und McLaren mitschuldig war. (Quelle: Francisco Santos F1 Jahrbuch 1994, S. 39)

2007 sorgte das McLaren-Team mit dem Vorwurf des Ferrari-Designdiebstahls für Aufsehen. Die FIA zog McLaren daraufhin Punkte in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft ab, ließ aber die Fahrerpunkte bestehen. In den letzten beiden Rennen des Jahres verschlechterte sich die Leistung des McLaren-Wagens seltsamerweise. Weder die FIA noch McLaren gaben dies jemals offiziell bekannt, doch es könnte sich um eine geheime technische Strafe der FIA gehandelt haben (ähnlich wie bei Ferrari 2020). Die Wahrheit über die Ereignisse Ende 2007 werden wir wohl nie erfahren, doch viele hegen Zweifel, und manche spekulieren sogar über Verschwörungstheorien.

Brabham-Team:

Im Jahr 1982 sahen die FISA-Vorschriften vor, dass das Auto vor und nach den Rennen gewogen werden musste, ermöglichten jedoch das Auffüllen der während des Rennens verlorenen Flüssigkeiten. Brabham nutzte diese Lücke im Reglement und fügte einen Wassertank hinzu, der zu Beginn des Rennens entladen wurde, sodass sie unter den Vorschriften liefen. Dieser Tank wurde nach dem Rennen wieder aufgefüllt und sie kehrten zum vorgeschriebenen Gewicht zurück.

Sehen Sie, wie weit die Lügen der Teams gehen: Das Brabham-Team sagte, dass „der Tank die Bremsen kühlen sollte“. Piquet sagte, Murray habe ein 40-Liter-System entwickelt, das Wasser auf die Bremsscheiben sprühte, um sie zu kühlen ... Wir alle wissen, dass man Bremsen nicht mit Wasser kühlen kann. Damals nutzten auch andere Teams diesen Trick, aber keiner von ihnen sagte, dass er die Bremsen kühlen sollte.

Die Lüge war bei Brabham so gut durchdacht, dass sie, wenn sie bei einer Inspektion erwischt worden wären, hätten beweisen können, dass das System die Bremsen kühlen sollte, und bis heute sagt Piquet, dass das System legal war.

Der Brabham BT 50 fuhr Anfang 1982 Rennen mit einem Wassertank.

Benetton-Team:

Benetton und Flavio Briatore wurden zu einem Team mit einer wiederkehrenden Lügengeschichte in der Formel 1.

1993 kam es zum sogenannten „Motorenkrieg“ zwischen McLaren und Benetton; bis heute kursieren in einigen Quellen ungenaue Angaben darüber, wann die beiden Teams begannen, Ford-Motoren derselben Spezifikation einzusetzen.

Mitte 1993 wurde zwischen Ford, Benetton und McLaren eine informelle Vereinbarung getroffen, der zufolge McLaren für den Großen Preis von Großbritannien 1993 den „Series 7“-Motor erhalten sollte, während Benetton über den „Spec 8“-Motor verfügen würde, um seinen Vorsprung gegenüber McLaren zu wahren. Diese Information wurde von einem leitenden Mitarbeiter von Ford Brasilien bestätigt, der anonym bleiben wollte (siehe Bericht im *Jornal do Brasil* vom 21. April 1993, Seite 20).

Beim Großen Preis von Großbritannien 1993 bluffte Benetton höchstwahrscheinlich mit der Behauptung, weiterhin den „Series 7“-Motor zu verwenden, da das Team nicht preisgeben wollte, dass bereits die „Series 8“-Version zum Einsatz kam. Dieser Verdacht ergab sich aus Benettons Leistung im Vergleich zu McLaren – der besten der Saison –, bei der Schumacher auf einer Strecke, auf der die Motorleistung entscheidend ist, 1,5 Sekunden schneller war als Senna.

Artikel Artikel aus *O Globo* (18. April 1993, S. 55; 6. Juni 1993, S. 59) und *Jornal do Brasil* (21. April 1993, S. 20) bezüglich des Einsatzes von Motoren der Serien 7 und 8 durch Benetton und McLaren.

Motor Ford 7 e 8 JB 21041993 pg 20 (1).png

Für den Großen Preis von Deutschland 1993 ist bestätigt, dass Ford beiden Teams den „Series 8“-Motor zur Verfügung stellte; obwohl dieser in den Trainingssitzungen genutzt wurde, entschieden sich beide Teams im Rennen aus Zuverlässigkeitsgründen für die „Series 7“-Variante. Der Zeitabstand zwischen Senna und Schumacher betrug weniger als 0,1 Sekunden – ein deutlich geringerer Unterschied als die 1,5 Sekunden in Silverstone –, was den Verdacht erhärtete, dass Benetton den „Series 8“-Motor bereits in Großbritannien eingesetzt hatte.

Benettons Empörung lässt sich nur erklären: Sie hatten den 8er-Motor bereits seit dem Großen Preis von Großbritannien heimlich eingesetzt und dies nur vorgetäuscht. Als Ford den „Series 8“-Motor an McLaren in Deutschland lieferte, verringerte sich der Rückstand von McLaren auf Benetton.

Da ich Flavio Briatore kenne, ist es sehr wahrscheinlich, dass er den Teammitgliedern befohlen hat, zu „bluffen“, um die Presse und insbesondere McLaren über die Vorteile der Verwendung des Ford ESP 8-Motors im Vergleich zum ESP 7 zu verwirren. Aus diesem Grund berichten mehrere Quellen auch heute noch versehentlich, dass Benetton die 7er-Serie in England eingesetzt habe.

Obwohl der Motor der Ford-8er-Serie nur 10 PS mehr leistete als der der 7er-Serie, lag der entscheidende Vorteil der 8er-Serie in ihrem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, das deutlich besser war als das des Motors der 7er-Serie.

Unregelmäßigkeiten beim Benetton-Rennwagen 1994

Im Jahr 1994 versuchten mehrere Teams, das F1-Reglement zu umgehen; den FIA-Kommissaren gelang es zwar, diese Unregelmäßigkeiten aufzudecken, doch leider zeigte sich die FIA gegenüber den betroffenen Teams recht nachsichtig.

Die FIA entdeckte, dass Schumachers Benetton über eine versteckte Startautomatik verfügte, die sich während der Rennen problemlos als herkömmliche Traktionskontrolle nutzen ließ. Benetton behauptete, das System sei aus der Traktionskontrolle des 1993er-Wagens übernommen worden und ließe sich nur durch Fahrereingaben im „Menü 13“ der Lenkradsteuerung aktivieren.

Beim Großen Preis von Deutschland kam es zu einem Brand am Benetton-Wagen von Jos Verstappen. Es wurde untersucht, ob der Kraftstofffilter aus dem Betankungsschlauch entfernt worden war; da jedoch ein von Charlie Whiting unterzeichnetes Dokument vorlag, das dem Team Ligier (einem Team von Flavio Briatore) die Entfernung des Filters gestattete, nutzte Benetton dies als Argument, um einer Bestrafung zu entgehen.

In Belgien entdeckten sie, dass die in diesem Jahr von den FIA-Vorschriften vorgeschriebene Holzplatte an der Unterseite des Benetton abgeschliffen worden war. Die Erklärungen für diese Unregelmäßigkeiten waren denkbar absurd:

„Die Elektroniksysteme am Lenkrad des Benetton wurden vom 1993er-Wagen übernommen.“

„Benettons CT war nicht elektronisch, es war legal.“

„Schumacher drehte sich beim Rennen in Spa in einer Kurve, dadurch verlor das Holzbrett an Dicke.“

Jahre später bestätigte der frühere Benetton-Ingenieur Willem Toet, dass Benetton den CT (lauch control) verwendet, aber er funktionierte, wenn sich die atmosphärischen Bedingungen vom Training bis zum Rennen nicht wesentlich änderten, da er in der Lage war, die Motorbeschleunigungsraten entsprechend dem atmosphärischen Druck im Lufteinlass des Motors zu ändern, und fügte hinzu dass der CT cool war.

In dem Interview berichtete er: „Hochpräzise Sensoren“, „Sammeln von Daten mit Asphalthaftungsniveaus“, „Steuerung der Beschleunigungsraten in Stufen“, „Reduzierung der Zündniveaus“, „Es wurde die an die Spulen übertragene Niederspannung reduziert“.

Alles, was er sagte, seien von ihrem Design her elektronische Geräte oder seien elektronisch aktiviert, also wären sie in gleicher Weise irregulär, obwohl er sagte, sie seien legal. Deshalb war seine Erklärung nicht überzeugend.

In der Zusammenfassung des Interviews mit Willem Toet auf dem Kanal „Driver 61“ erklärte er bei der 14-Minuten-Marke, dass es eine Traktionskontrolle für den Start gegeben habe, die nur im ersten Gang aktiv war. Anschließend erwähnte er, dass ihm die „Launch Control“-Funktion in Menü 13 der Lenkradsoftware, eine Funktion, die völlig illegal wäre, nicht bekannt gewesen sei; er mutmaßte, dass sie wohl nur am Freitag zum Einsatz gekommen sein müsse. Wie konnte ausgerechnet der Ingenieur, der behauptet, das System sei legal gewesen, nichts von der Existenz eines solchen Systems in Menü 13 der Software wissen?

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=189s (DRIVER 61)

Ein Widerspruch dieser Größenordnung unterstreicht nur, dass in seiner Erklärung etwas völlig falsch ist oder dass ihm die Wahrheit entgangen ist.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

Widersprüche:

Die Aussage von Willem Toet steht im Widerspruch zu Benettons damaliger Erklärung, wonach es sich bei den Systemen um Übernahmen aus dem 1993er-Wagen handelte. Sollte sich herausstellen, dass die Systeme von 1993 elektronischer Natur waren, während Willem Toet behauptet, die Vorrichtungen seien nicht elektronisch gewesen, so stehen diese Erklärungen in einem krassen Widerspruch zueinander.
Wenn Benetton in Sachen Traktionskontrolle hinterherhinkte (es war das letzte große Formel-1-Team, das diese Technologie einführte), wie gelang es ihnen dann, innerhalb eines Jahres ein nicht-elektronisches Traktionskontrollsystem einzuführen?
Die Verwendung elektronischer Software für die Traktionskontrolle wäre reglementwidrig gewesen. Warum also testete Benetton die Traktionskontrollsoftware, konkret „Menü 13“ auf der Steuereinheit des Lenkrads, an einem Freitag, wie Willem Toet angab? Das ergibt keinen Sinn.
Wenn der CT legal war, warum hatte dann nur Schumachers Auto dieses Gerät? Lehto und Verstappen sagten, sie hätten es nicht in ihren Autos, und die FIA-Inspektion bewies, dass ihre Autos „sauber“ seien. Jos Verstappen selbst sagte, dass es elektronische Fahrhilfen gäbe und Flavio Briatore lehnte ab, als er danach gefragt wurde.

Quelle: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994)

Erinnern wir uns daran, dass die FIA im Jahr 1999 herausfand, dass drei Teams (darunter Benetton) eine getarnte CT verwendeten, die aus einem PITOT-Rohr im Lufteinlass des Motors bestand, das den Vergleich der tatsächlichen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der Räder ermöglichte, und falls vorhanden Ein Unterschied: Die Elektronik verzögerte die Zündung und die Motorleistung und verhinderte so ein Durchrutschen der Räder. (Quelle: Anuário Francisco Santos 2000, S. 70). Damit änderte die FIA das Reglement und erlaubte ab dem GP Spanien 2001 jegliche CT und CL. Mit anderen Worten, Willem Toets Erklärung scheint nicht mehr zeitgemäß zu sein.

Foto vom Boden des Benetton 1994

Jack Ickx über Monaco 1984:

Nach dem Großen Preis von Monaco 1984 wurde Rennleiter Jack Ickx heftig befragt, weil das Rennen ILLEGAL abgebrochen wurde. Er schwenkte die rote Flagge, und ein Offizieller des Automobile Club de Monaco schwenkte die Zielflagge. Dabei hätte er die rote Flagge schwenken, die Beurteilung der Streckenbedingungen durch die Rennleitung abwarten und das Rennen dann, falls nötig, mit der Zielflagge endgültig beenden müssen.

Nach dem Rennen gab der Belgier ein offizielles Interview, in dem er erklärte, die Entscheidung zum Abbruch des Rennens sei seine gewesen. Jahre später gestand er in einem informellen Gespräch mit Reginaldo Leme, dass er vom FISA-Präsidenten Jean-Marie Balestre unter Druck gesetzt worden war, das Rennen abzubrechen. Alles deutete darauf hin, dass dies Alain Prost, Balestres Landsmann, zugutekommen sollte. Natürlich musste er lügen, um den FISA-Präsidenten zu schützen.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)

Die FISA führte eine Untersuchung der Unterbrechung dieses Rennens durch, die jedoch ergebnislos blieb, da Balestre am meisten daran interessiert war, das Rennen zu beenden, weshalb sie niemanden bestrafte. Siehe unten den Bericht des Jornal do Brasil vom 9. Juni 1984, S. 20, zu diesem Thema.

Ligier-Team:

Während des Trainings zum Großen Preis von Deutschland 1983 erlitt Raul Boesel einen schweren Unfall und musste ins Krankenhaus eingeliefert werden. Niemand aus dem Team besuchte ihn dort, doch als er zum Ligier-Team zurückkehrte, wurde er angewiesen, nicht zu enthüllen, dass der Unfall durch den Ausfall eines der Bremskreise verursacht worden war.

Wenn Raul Boesel bei diesem Unfall ums Leben kam, würden die F1-Teams mit Sicherheit das Gleiche tun wie Williams bei Sennas Unfall. Sie würden die Ursache des Unfalls auf den Verlust der Kontrolle über das Auto zurückführen.

Raul Boesel Ligier beim GP von Belgien 1982.

Williams-Team:

1987 entwickelte Piquet erfolgreich eine aktive Federung, verließ Williams jedoch. Beim GP von Mexiko nahm das Team überraschend seine aktive Federung ab und behauptete, dass sie nicht über die Teile verfügten, um sie in zwei Autos zu verwenden. Tatsächlich gefiel Mansell die Federung jedoch nicht und er sagte, er wolle sie nicht verwenden . Da Williams einem Fahrer, der das Team verließ, keinen Nutzen bringen wollte, entschied man sich, die aktive Federung des Brasilianers aufzuheben. Mit anderen Worten: Ihre Erklärung war nicht überzeugend, da die Motivation politischer und nicht technischer Natur war.

Eine Analyse der Universität Bologna in Italien aus dem Jahr 1994 belegte, dass die Lenksäule von Sennas Williams-Rennwagen beim Großen Preis von San Marino 1994 zu 60 % durch Materialermüdung (langsamer Bruch oder Duktilbruch) und zu 40 % durch plötzlichen Bruch (Sprödbruch oder katastrophaler Bruch) beschädigt war. Williams ignorierte diese technische Analyse jedoch und behauptete, die Reifen seien kalt gewesen und der Wagen habe an Auftrieb verloren, um sich von der Schuld am Unfall freizusprechen. Und es gibt Menschen, die selbst heute noch an die „Nebelkerze“ glauben, die Williams errichtet hat, um die wahre Unfallursache zu verschleiern...

Alle Fahrer und Ingenieure der anderen Teams – mit Ausnahme der Williams-Ingenieure und -Fahrer – gaben an, dass nur ein technischer Defekt den Kontrollverlust des Williams-Wagens in Tamburello verursacht haben könne. Es wurde deutlich, dass die Teammitglieder (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard usw.) eine Abmachung getroffen hatten, das Team von jeglicher Verantwortung für Sennas Tod freizusprechen.

HINWEIS: Einzelheiten zum Unfall finden Sie auf der Seite „Tod von Senna im Jahr 1994“.

Elektronenmikroskopische Untersuchungen der Universität Bologna ergaben, dass die Lenksäule einen Ermüdungsbruch zu 60 % aufwies, doch Williams verschwieg dieses Problem gezielt.

Red Bull-Team:

Die Saison 2021 war hart umkämpft. Der Red-Bull-Wagen startete stärker in das Jahr, doch Mercedes verbesserte sein Fahrzeug im weiteren Verlauf und beendete die Saison an der Spitze. In der Phase, in der Red Bull die Nase vorn hatte, kursierte in den Formel-1-Medien die Behauptung, die von Honda verwendeten Schmierstoffe basierten auf Kosmetik-Inhaltsstoffen und würden dadurch mehr Leistung aus dem Honda-Motor herausholen.

Glaubt irgendjemand, dass diese Informationen nach außen preisgegeben würden, wenn dies das Geheimnis des HONDA-Motors wäre?

Naturlich nicht!

Nach Meinung des Autors der Website hat der Honda-Motor seine Leistung verbessert, das ist eine erwiesene Tatsache, aber der Hauptfaktor für die guten Leistungen von Red Bull war seine Aerodynamik, weshalb das österreichische Auto auf allen Strecken der Saison gute Leistungen erbrachte. Es wurde jedoch angenommen, dass der Honda-Motor für den Erfolg von Red Bull verantwortlich war, und zwar gerade um die Konkurrenz auszutricksen, denn das Geheimnis lag in der Aerodynamik. Der Grund ist einfach: Wenn Sie eine Stärke haben, verstecken Sie sie und lassen Sie Ihre Gegner denken, dass Ihre Stärke jemand anderes ist.

Quelle: Website Motorsport

Renault-Team:

Am Ende der Saison 2008 drängten Renaults Sponsoren das Team zu besseren Ergebnissen. Daraufhin beschloss das Renault-Team unter der Leitung von Flavio Briatore, in Runde 14 einen Unfall mit dem zweiten Fahrer (Nelson Piquet Jr.) zu simulieren, um dem ersten Fahrer (Fernando Alonso), der in Runde 12 seinen Boxenstopp absolviert hatte, einen Vorteil zu verschaffen. Nach der Gelbphase fuhren alle Fahrer langsam weiter und absolvierten ihre Boxenstopps, während Alonso, da er als Erster an der Box war, in Führung lag und das Rennen gewann.

Im Jahr 2009 meldete Nelsinho Piquet den Betrug und die Telemetrie bewies, dass er vorzeitig beschleunigte und den Unfall absichtlich verursachte. Die FIA ermittelte und bestrafte die Mitglieder des Renault-Teams für den Vorfall, darunter auch Renault-Mitglieder: Flavio Briatore und Pat Symonds bestritten dies die ganze Zeit, obwohl es lückenlose Beweise für ihre Beteiligung gab. Wenn es um Flavio Briatore geht, kann man alles erwarten...

Sehen Sie sich ein informatives Video über die Ereignisse dieser Episode an: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)