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TOD VON SENNA IN SAN MARINO 1994
Bei der Analyse von Williams' Verteidigungsthese zum Unfall von Ayrton Senna im Jahr 1994 können wir grobe Fehler aus der Sicht des physikalischen Konzepts und der wissenschaftlichen Methodik feststellen. Alles deutet darauf hin, dass Williams etwas Wichtiges in dem Auto verbergen wollte. Aus diesem Grund werden diese Fakten im Folgenden analysiert.
1) Widersprüchlichkeiten in den Thesen zur Unfallursache:
Die vor Gericht vorgelegte Verteidigungsthese von Williams ist dieselbe wie die, die der National Geographic Channel zeigte. In dieser Arbeit wird auf die technische Analyse des gebrochenen Abschnitts der Lenksäule mit dem elektronischen Mikroskop verzichtet, um den Fokus vom Unfall auf andere Ursachen abzulenken und die Leute glauben zu lassen, dass die Lenksäule vor dem Unfall nicht gebrochen war.
Wir werden im Folgenden die Hauptursachen des Unfalls analysieren und stets prüfen, ob sie gültig sind oder nicht.
1.1) TEMPERATURVERLUST DER REIFEN:
In dieser Arbeit wird berichtet, dass das Einfahren des Safety Cars auf die Strecke und die niedrige Geschwindigkeit der Autos dazu führten, dass die Reifen abkühlten, was dazu führte, dass das Auto im Verhältnis zum Boden an Höhe verlor, sein Boden auf den Asphalt aufschlug und das Auto zum Absturz brachte die Kontrolle verlieren.
Das große Problem bei dieser These ist, dass der Neustart des Rennens in Runde 6 erfolgte, als Senna mit kalten Reifen an Tamburello vorbeikam und so stark beschleunigte, wie er konnte, um Schumachers Benetton zu entkommen, und mit dem Williams nichts Ungewöhnliches passierte, und der Unfall in der nächsten Runde (Runde 7) passierte, als die Reifen bereits die ideale Temperatur hatten. Experten zufolge brauchten die F1-Reifen damals nur 2 km, um die ideale Temperatur zu erreichen, und die Streckentemperatur war an diesem Tag hoch (Quelle: Anuário F1 1994, S. 75). Es gibt keine plausible Erklärung dafür, warum die Reifen in Runde 7, der Unfallrunde, kälter waren als in Runde 6, der Neustartrunde.
Diese These ist nicht stichhaltig.
1.2) NIEDRIGE AUTOHÖHE VOM BODEN:
Hierbei handelt es sich um eine Variante der oben erwähnten Kaltreifen-These, nur wird dieses Mal die Höhe des Autos im Verhältnis zum Boden dafür verantwortlich gemacht, was dazu führte, dass der Boden des Autos auf der Strecke aufschlug und der aerodynamische Auftrieb verloren ging. Nehmen wir an, dass diese These wahr ist, um ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen.
Genau in dem Moment, in dem das Auto den Auftrieb verliert, hatte es 3,62 G-Kräfte (wobei man bedenkt, dass G-Kräfte proportional zur Masse sind, dem Quadrat der Geschwindigkeit in der Kurve und umgekehrt proportional zum Kurvenradius), als Senna das Problem bemerkt Nehmen Sie im Auto den Fuß vom Gaspedal, bremsen Sie und schalten Sie zwei Gänge zurück, und die Geschwindigkeit des Autos sinkt in etwa 1,5 Sekunden von 310 km/h auf 216 km/h und bewegt sich etwa 100 Meter bis zur Wand.
Diese Verzögerung würde eine Gewichtsverlagerung auf die Vorderseite des Wagens bewirken, was ausreichen würde, um den Grip an die Reifen und die Kontrolle über den Wagen wieder in Sennas Händen zurückzugeben, der wiederum Zeit hätte, der Tamburello-Mauer auszuweichen. Dieses Manöver würde dazu führen, dass sich das Auto um die eigene Achse dreht (starkes Heck), was bei dem Unfall definitiv nicht passiert ist.
Darüber hinaus war Professor Alberto Bucchi, Leiter des Instituts für Straßeninfrastruktur an der Universität Bologna, für die Analyse des Asphalts der Tamburello-Kurve verantwortlich. Er stellte fest, dass sich auf dem Tamburello-Asphalt Bremsspuren befanden, was mit der These „Verlust“ nicht vereinbar ist des aerodynamischen Auftriebs“. (Quelle: Veja Magazine 05.03.1995, S. 92)
Die Tamburello-Kurve war eine einfache Kurve für Formel-1-Fahrer, sie verlangte nie die Grenzen des Autos ab, sie wurde mit „Fuß unter“ ohne jeglichen Schwierigkeitsgrad bewältigt. Experten sagen, dass nur eine Panne dazu führen kann, dass das Auto die Kontrolle verliert, und alle Fahrer, die damit zusammengestoßen sind (Piquet im Jahr 87, Berger im Jahr 89, Alboreto im Jahr 91 und Patrese im Jahr 92), sagten, sie hätten ein Problem mit ihrem Auto gehabt.
Williams‘ These besagt, dass „das Auto aufgrund der Tieflage an aerodynamischem Auftrieb verloren hat“, aber das ganze Wochenende über passierte Senna diesen Punkt mehrmals, ohne die Kontrolle über das Auto zu verlieren. Das F1-Auto erzeugt bei 300 km/h mit Sicherheit mehr als 1.000 kgf Abtriebskraft, und selbst wenn das Auto mit der Zeit an aerodynamischem Auftrieb verliert, berühren die Reifen im nächsten Moment aufgrund der von den Tragflächen erzeugten Abwärtskraft wieder den Boden.
Diese These ist möglich, aber äußerst unwahrscheinlich.
1.3) Reifenpanne, Aufhängung, Tragflächenbruch oder Schuss durch einen Scharfschützen:
Ein Bruch der Aufhängung, ein Loch im linken Hinterreifen oder ein Bruch des Frontspoilers könnte dazu führen, dass der rechte Vorderreifen (Eckenstützreifen) den Boden verlässt und das Auto somit direkt durch Tamburello fährt.
Durch Videos und Fotos wurden keine Anzeichen eines Bruchs der linken Hinterradaufhängung oder ein Loch im Reifen oder ein Bruch des vorderen Flügels gefunden. Aus diesem Grund ergibt auch diese These keinen Sinn.
Auch die Hypothese, dass Senna in den Kopf geschossen wurde, stimmt nicht mit den in der Dynamik des Unfalls beobachteten Fakten überein, denn als er die Kontrolle über das Auto verlor, zeigte die Telemetrie, dass Senna zwei Gänge herunterschaltete und bremste, was bewies, dass er kurz vor dem Zusammenstoß noch am Leben war das Auto. Tamburello-Wand.
Auch diese These ergibt keinen Sinn.
2) WILLIAMS HAT AUF DIE ERMüDUNG DER LENKSäULE VERZICHTET:
Es ist sehr wichtig zu erklären, was mit einem Auto in einer Kurve passiert: INERTIA versucht, das Auto in eine gerade Linie zu bringen, und die Hände des Fahrers halten das Lenkrad fest, damit es auf der krummlinigen Flugbahn bleibt.
2.1) TELEMETRIE DALENKSÄULE:
Wenn wir eine chronologische Analyse der Daten des Williams-Lenksystems mit dem Verhalten des Fahrzeugs durchführen, stellen wir fest, dass die Telemetrie zu 100 % die Tatsache bestätigt, dass die Lenksäule VOR dem Unfall kaputt war:
Moment 1) Vor Kontrollverlustdes Autos, Telemetrie aufgezeichnet eine anormale Belastungsspitze im Lenksystem, was auf eine Anomalie in diesem Gerät hinweist (siehe unten die im Jornal O Globo vom 15.08.1994 wiedergegebene Telemetrie).
Moment 2) Im nächsten Moment hörte das Auto aufgrund der Trägheit des Autos auf, einer krummlinigen Flugbahn zu folgen, und begann, einer geraden Flugbahn zu folgen. Dieser plötzliche Wechsel zu einer geraden Flugbahn führte dazu, dass die Lenksäule eine schnelle Drehung (Verdrehung) im Uhrzeigersinn durchführte (für den im Auto sitzenden Bezugsrahmen), obwohl das Lenkrad nicht mehr auf den Befehl des Fahrers reagierte.
Moment 3) Bald darauf wurde die Lenksäule durch die Bewegung der Reifen über die Unebenheiten im Asphalt gesteuert, wodurch Vibrationen, Biegung und Rotation in der Lenksäule erzeugt wurden. Diese Bemühungen wurden in der Telemetrie des Lenksystems des Fahrzeugs aufgezeichnet, was normal ist. Aus strategischer Sicht nutzte Williams‘ Verteidigung die Aufzeichnungen im Lenksystem, um zu argumentieren, dass die Wirbelsäule intakt sei, was definitiv nicht stimmt.
Moment 4) Nachdem das Auto gegen die Wand prallte und anhielt, registrierte das Lenksystem keine Kraft mehr auf die Lenksäule. Dies ist auch normal, da das Auto langsamer wird und vollständig zum Stillstand kommt.
Wiedergabe aus der Zeitung O Globo vom 15.08.1994
2.2) SCHWERER FEHLER IN DER WILLIAMS-VERTEIDIGUNGSTHESE:
Das im National Geographic-Video vorgebrachte Argument besagt, dass „es unmöglich wäre, dass die Wirbelsäule vor dem Unfall gebrochen wurde, da die Telemetrie die Anstrengungen aufzeichnete, bis die Wand getroffen wurde“.
Dies ist eine sehr falsche Interpretation und ein Affront gegen NEWTONS GESETZE.
Wenn die Lenksäule kaputt geht, wird der darunter liegende Teil des Lenksystems weiterhin von den Reifen beansprucht, die mit Unebenheiten im Asphalt in Kontakt kommen. Darüber hinaus wechselte das Auto von einer krummlinigen Flugbahn in eine gerade, wodurch sich die Säule im Uhrzeigersinn drehte. Aus diesem Grund wurden auch bei gebrochenem Rückgrat Kräfte im Lenksystem des Wagens bis zum völligen Stillstand aufgezeichnet.
Die These von Williams Defense wäre wahr, wenn das Auto auf Böcken ruhte, was nicht der Fall war, da sich das Auto unter Trägheitseffekten in einer krummlinigen Bewegung mit hoher Geschwindigkeit befand, daher die FEHLERHAFTE dieser Prämisse.
Die Verteidigung von Williams legte vor Gericht Simulationen unter erschwerten Bedingungen vor, die bewiesen, dass die Lenksäule den Belastungen standhalten würde. Aus strategischer Sicht wurden diese Tests jedoch mit Materialien mit Originalspezifikationen durchgeführt, was bei der Lenksäule, die mit einer Hülse mit kleinerem Durchmesser verschweißt war, nicht der Fall war als die Spalte. (Quelle: Veja Magazine 05.03.1995, S. 95)
2.3) ELEKTRONISCHE MIKROSKOP-ANALYSE DES METALLURGIE-ZENTRUMS DER FAKULTÄT BOLOGNA:
Die Analyse mit dem Elektronenmikroskop ist aus wissenschaftlicher Sicht unbestritten. Ermüdungsruptur und FRAGILE-Ruptur (schnell oder katastrophal) weisen Muster auf, die unter dem Mikroskop leicht zu unterscheiden sind.
Die elektronenmikroskopische Analyse an der Fakultät von Bologna ergab, dass die Lenksäule aufgrund von Ermüdung (langsamer Bruch oder duktiler Bruch) aufgrund der von der Lenksäule ausgeübten Torsions- (Rotation) und Flexionskräfte (Gleisvibration) zu 60 % gerissen war.
Angesichts dieser Ermüdung in Runde 7 des Rennens ist es absolut klar, dass die Lenksäule 58 Runden nicht standhalten würde. Der italienische Experte, der die Lenksäule analysierte, kam zu dem Schluss, dass ihre Widerstandsfähigkeit aufgrund des durchgeführten Schweißverfahrens stark beeinträchtigt war vom Williams-Team am Wochenende.
Wenn die Lenksäule aufgrund eines spröden Bruchs (schnell oder katastrophal) zu 100 % zerbrochen wäre, wäre das Verteidigungsargument von Williams gültig, was definitiv nicht der Fall war.
3) AS A SPALTE DUNDLENKUNG IST DEFEKT:
Hier ist die Transkription der Zeitschrift Veja vom 03.05.1995 Seite 93 zum Thema:
„Die Experten kehrten dann an die Lenksäule zurück. Williams Anwälte, die bei der Untersuchung gehört wurden, gaben zu, dass es gebrochen war, behaupteten jedoch, dass die Wirbelsäule brach, als das Auto mit der Wand kollidierte – es sei eine Folge des Unfalls, nicht seine Ursache. Damals war die Aussage von Sachverständigen ausschlaggebend. Sie erklärten, dass, wenn ein Metall plötzlich bricht, wie im Falle eines heftigen Aufpralls gegen die Wand, es Verformungen in charakteristischen Winkeln und Formen aufweist, die durch Elektronenmikroskope leicht zu überprüfen sind.
Aber der Bruch des Stiels könnte durch den Prozess verursacht worden sein"Materialermüdung", ein Ausdruck, der verwendet wird, wenn ein Metall aufgrund wiederholter Belastung oder Beanspruchung bricht. Wenn der Riss durch Müdigkeit verursacht wird, gibt es eine andere Art von charakteristischem Zeichen, Dehnungsstreifen. Diese Markierungen treten bei jedem Anforderungszyklus auf, d. h. jedes Mal, wenn das Metall einer Art von Kraft wie Torsion oder Biegung ausgesetzt wird. Im Fall der Lenksäule von Sennas Auto fanden diese beiden Versuche statt. Die Drehung trat auf, als er das Lenkrad drehte, um das Auto zu manövrieren. Und die Biegung wurde durch das Zittern und Vibrieren des Williams erzeugt. Unter dem Elektronenmikroskop am Institut für Metallurgie der Fakultät für Ingenieurwissenschaften in Bologna zeigte der gebrochene Teil der Lenksäule von Sennas Auto einen Bereich mit 60 % Ermüdungsstreifen. „Diese Methode wird überall auf der Welt angewendet, aus wissenschaftlicher Sicht gibt es keine Möglichkeit, die Ergebnisse zu bestreiten“, sagt ein Techniker, der an der Laboruntersuchung teilgenommen hat.
Am 28. Juni wurden weitere Experten, darunter ein Ingenieur von Williams, zum Institut für Metallurgie gerufen. Auf dem Bildschirm des Mikroskops, vergleichbar mit dem eines kleinen Fernsehers, erschienen Schlieren."
"Der Williams-Ingenieur hat sofort die Klappe gehalten, jeder erinnert sich an den Grundunterricht vom College“, sagt der italienische Trainer. „Ich selbst war sehr überrascht von dem, was ich gefunden habe. Als ich von der Formel 1 hörte, dachte ich an ausgefeilte Technologie, und was ich sah, hatte keine davon."
Quelle:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html vom 03.05.1995 (Leider hat das VEJA Magazine diesen Artikel aus dem Internet entfernt) oder Veja Magazine 05.03.1995, S. 90 bis 95.
Abgesehen davon kamen die Experten, die die gebrochene Säule analysierten, zu dem Schluss, dass Williams beim Schweißen der Lenksäule ihre Dicke reduzierte. (Quelle: AutoSprint und Jornal O Globo vom 01.05.1995 Seite 9)
Professor Lorenzini von der Fakultät Bologna in Italien, verantwortlich für die Analyse der Lenksäule von Sennas Auto, sagte:
„Es war auf etwa einem Drittel der Länge schlecht verschweißt und konnte den Belastungen des Rennens nicht standhalten. Wir fanden Kratzer im Riss in der Lenkstange. Es sah aus, als ob die Arbeit in Eile erledigt worden wäre, aber ich kann es.“ Ich kann nicht sagen, wie lange bis zum Rennen. Jemand hat versucht, die Verbindung nach dem Schweißen zu glätten. Ich habe so etwas noch nie gesehen. Ich glaube, dass die Stange defekt war und wahrscheinlich auch nach dem Erhitzen gerissen war. Kurz vor dem Unfall war nur ein kleines Stück übrig verbunden, und deshalb reagierte das Auto in der Kurve nicht.“
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (FORMULA BRUMNH CHANNEL Video über Adrian Newey und Williams 1994)
Ron Dennis und Alain Prost bestätigen auch, dass Sennas Unfall durch einen mechanischen Defekt im Auto verursacht wurde. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=y4amrL5RA3U
Auf YouTube gibt es ein Video, das den Bruch der Lenksäule Schritt für Schritt rekonstruiert. Es lohnt sich, es sich anzusehen, um zu verstehen, was passiert ist. https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulation eines Lenksäulenbruchs und reales Foto der gerissenen Williams-Lenksäule von Senna.
4) METALLSCHWEISSVERFAHREN:
Es gibt ein umfassendes Verfahren zur Lagerung der Elektroden und zur Durchführung des Schweißvorgangs, um ihre Qualität und Widerstandsfähigkeit zu gewährleisten. Dieses Verfahren erfordert eine Schulung und nicht jeder Mechaniker ist für das Schweißen qualifiziert.
Auf Wikipedia gibt es recht informatives Material über das Konzept des duktilen Bruchs (langsamer Bruch oder plastischer Kollaps) und des spröden Bruchs (schneller Bruch oder katastrophaler Bruch). Und auf dem Kanal „Energia Mecânica“ gibt es ein Video, das sehr aufschlussreich über die Probleme beim Metallschweißen ist. Siehe beide unten:
Quelle: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fratura_dos_materiais
Video: Verstehen Sie, warum eine schlecht ausgeführte Schweißnaht höchstwahrscheinlich die Ursache für den Unfall war, bei dem Ayrton Senna ums Leben kam (Weld Cracks). Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s
Veja Magazin 05.03.1995
5) REIFEN AUSSERHALB DER KURVE:
Dies ist kein schlüssiges Argument, da es schwierig ist, die Bilder einer F1-Bordkamera genau zu analysieren, aber aus den „eingefrorenen“ Bildern oben am Eingang und in der Mitte der Tamburello-Kurve geht hervor, dass dies in der Mitte der Fall ist Beim Tamburello waren die Räder gerade ausgerichtet, obwohl sie leicht nach links zeigen sollten. Ich betone jedoch noch einmal, dass dieses Argument nicht schlüssig ist und nicht als Beweis für die Unfallursache herangezogen werden kann.
Sehen Sie sich unten die vom Auto Sprint Magazine reproduzierte Telemetrie an, die besagt, dass bei 310 km/h eine ANOMALIE im Lenksystem des Autos auftritt, Senna das Problem bemerkt und den Fuß vom Gaspedal nimmt. Zehntelsekunden später, als das Auto bereits aus der Kurve kam, zeigte die Telemetrie einen Abfall des Hydraulikdrucks des Lenksystems, gefolgt von zwei absolut ANORMALEN Hydraulikdruckspitzen. Beachten Sie, dass dies alles VOR dem Tamburello-Überfall geschah.
Dies ist ein Beweis dafür, dass VOR dem Aufprall auf die Wand etwas sehr Schwerwiegendes im Williams-Lenksystem passiert ist.
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Eingefrorene Bilder am Anfang und in der Mitte der Tamburello-Kurve
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Das AUTOSPRINT Magazine präsentierte in seiner Ausgabe 1994 eine Grafik, die mit der von Jornal O Globo identischen Grafik identisch war.
6) ANORMALE BEWEGUNG DES WILLIAMS-LENKRADS:
Auf YouTube gibt es zwei Videos von Haris Topal und Luís Goulart, in denen die Bewegung des gelben Knopfes am Lenkrad von Sennas Williams im Qualifying am Freitag mit der Bewegung des Knopfes am Sonntag in Runde 6 des Rennens verglichen wird. Der gelbe Knopf am Williams-Lenkrad zeigte am Sonntag eine abnormale Verschiebung im Verhältnis zu sich selbst am Freitag, wahrscheinlich weil die Lenksäule aufgrund von Ermüdung bereits dabei war, zu brechen, wie später in der Elektronenmikroskop-Analyse an der Fakultät von Bologna nachgewiesen wurde, weshalb sich das Lenkrad allmählich senkte, bis es sich schließlich von der Lenksäule löste.
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Senna Imola Crash Analysis 2023 – Lenkrunde 6) und https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Senna Imola Crash Analysis 2022 Lenksäulenfehler)
Canal Otimiza führte eine Bild-für-Bild-Analyse des Videos der Bordkamera von Sennas Unfall durch, analysierte den gelben Knopf am Lenkrad einschließlich der Position der Sonne zum Zeitpunkt des Unfalls und kam zu dem Schluss, dass Im Moment des Kontrollverlusts über das Auto drehte Senna das Lenkrad vollständig nach links, aber die Räder reagierten nicht und das Auto fuhr geradeaus, was die These des Lenksäulenbruchs bestätigt.
7) ABSCHLUSSÖ:
Williams‘ Verteidigungsthese ist Unsinn. Es entspricht nicht den Prinzipien der PHYSIK, lässt die elektronenmikroskopische Analyse aus und stimmt auch nicht mit dem Verhalten des Fahrzeugs überein, das während des Unfalls beobachtet wurde.
Erstens basierte es auf einer FALSCHEN PRÄMISE, indem es behauptete, dass „wenn die Lenksäule vor dem Unfall kaputt gewesen wäre, die Anstrengungen nicht von der Telemetrie aufgezeichnet worden wären“. Die Physik beweist, dass, wenn die Lenksäule eines Autos bei krummliniger Bewegung bricht, die Säule eine Rotationsbewegung durchläuft, die aus der Trägheit resultiert.
Zweitens wurde die Elektronenmikroskopanalyse weggelassen, die aus wissenschaftlicher Sicht eine unbestreitbare Analyse ist, die auf der BESTÄNDIGKEIT VON MATERIALIEN basiert. Diese Analyse ergab, dass die Wirbelsäule zu 60 % aufgrund von Ermüdung gebrochen war.
Drittens hat es uns zu der Annahme verleitet, dass das Auto den Halt verloren hat und/oder dass die Reifen kalt waren oder dass das Auto zu niedrig war und es dadurch auf den Boden aufschlug. Sie haben nur vergessen zu warnen, dass das Auto nach hinten fahren würde, wenn diese These wahr wäre.
Studenten der Fakultät für Ingenieurwissenschaften führten Computersimulationen von Sennas Unfall in der Tamburello-Kurve durch und bestätigten, dass der Auftriebsverlust zu einem Überfahren von hinten und NIEMALS zu einem Überfahren von vorne führen würde.
Die F1-Ingenieure sind die besten Ingenieure der Welt, natürlich wussten sie, dass es in der Verteidigungsthese des Williams-Teams Ungereimtheiten gab. Aus dieser Sicht ist klar, dass Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard und andere Mitglieder von Williams zusammenkamen, um das Team um jeden Preis zu verteidigen und das Team von jeder Schuld freizusprechen.
Adrian Newey selbst sagte in seiner Biografie über die Lenksäule: „Es spielt keine Rolle, ob diese Lenksäule den Unfall verursacht hat oder nicht. Man darf nicht vergessen, dass die Achse ein schlecht konstruiertes Teil war, das in einem Auto niemals erlaubt sein sollte."
Jo Ramirez (ehemaliger Chefmechaniker bei McLaren) sagte in einem Interview, er wisse, dass der Bruch der Lenksäule die Ursache für den Unfall sei, bei dem Senna ums Leben kam. Hill hatte in einem Interview gesagt, dass Senna beim Tamburello-Unfall Unrecht hatte, Ramirez war persönlich bei Damon, tadelte den Engländer und kam zu dem Schluss, dass Hill dies aufgrund des Prozesses vor den italienischen Gerichten gegen das Williams-Team gesagt habe, was meiner Meinung nach vollkommen Sinn macht .
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Interview von Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antônio Pizzonia: „Mehrere Leute sagten, sie hätten ihn (Frank Williams) sagen hören: „Ich habe es getötet, ich habe es getötet“ und gaben sich wirklich selbst die Schuld, weil er wusste, dass es ein technischer Fehler am Auto war. Alle haben bereits gewarnt, dass dieses Thema sehr sei heikel.“ Fügte er abschließend hinzu und sagte, dass das Thema innerhalb des Teams verboten sei und dass er an dem Tag im Williams-Werk gewesen sei, als Sennas Auto, das sich jahrelang bei der italienischen Polizei befunden hatte, in die Hände des Teams zurückgekehrt sei Auf Befehl von Frank Williams wurde dieses Auto zerstört.
Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Enerto)
Wenn das Ziel der Williams-Verteidigung darin bestand, den Prozess zu trüben, mehr Zweifel als Antworten zu erzeugen und das Team von der Schuld an Sennas Unfall zu befreien, gelang ihnen das, denn sie wurden vor Gericht freigesprochen. Doch 2005 wurde der Fall wieder aufgenommen, Patrick Head wurde für schuldig befunden, Senna getötet zu haben, aber der Fall war verjährt und niemand wurde bestraft.