F1 KONFIGURIEREN

Bild reproduziert von der Website Autosport.com.F1

DIE KUNST, EINEN F1 EINZURICHTEN

Das Setup eines Formel-1-Autos ist eine extrem komplexe Aufgabe, da es Tausende verschiedener Setup-Kombinationen gibt. Nicht nur die Geschwindigkeit ist entscheidend, sondern auch die Konstanz dieser Geschwindigkeit über das gesamte Rennen hinweg mit unterschiedlichen Reifentypen. Egal wie gut das Auto ist, seine Performance muss für jede Strecke der Saison optimiert werden.

Daher ist die Zusammenarbeit des Fahrers mit den Ingenieuren und die Analyse der Telemetriedaten von grundlegender Bedeutung. Laut Christian Horner, ehemaliger Direktor bei Red Bull, werden 15.000 Datenpunkte per Telemetrie analysiert. Ein Fahrer, der das Car-Setup versteht, hat daher einen klaren Vorteil.

Der Formula Brumnh Channel hat ein sehr interessantes Video veröffentlicht, in dem einige Einstellungen des Fahrzeug-Setups über die Lenkradtasten erklärt werden. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s

DIE ENTWICKLUNG DES SETUPS

In den 50er und 60er Jahren beschränkte sich die Fahrzeugabstimmung auf mechanische Anpassungen: Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bodenfreiheit und Reifen. Fangio beispielsweise sprach mit seinem Chefmechaniker und bat um Änderungen an den Fahrzeugeinstellungen.

Ab 1968 begann in der Formel 1 mit der Einführung von Tragflächen und Slick-Reifen im Jahr 1971 eine NEUE ÄRA. In dieser Zeit gewann die aerodynamische Abstimmung zunehmend an Bedeutung, und die Tuning-Möglichkeiten erweiterten sich. Da es noch keine Telemetrie gab, wurde der Fahrer zu einem wichtigen Akteur bei der Bereitstellung von Informationen über das Auto. Es ist kein Zufall, dass die Fahrer mit der guten Genauigkeit (Stewart, Fittipaldi und Lauda) die Fahrer mit der schlechteren Genauigkeit übertrafen.

Anfang der 1980er Jahre kam die Telemetrie in der Formel 1 auf und lieferte Fahrern und Ingenieuren Informationen, mit denen sie das Auto an die jeweilige Rennstrecke anpassen konnten. Fahrer wie Piquet, Prost und Lauda waren bereits hervorragende Streckenrekorder und nutzten diese Technologie voll aus. Sie gewannen in dieser Zeit sieben Titel. Auch Senna selbst, ein erfahrener Motorenentwickler, nutzte die Telemetrie intensiv.

1992, mit dem Erscheinen des Williams FW 14B, wurde die Bordelektronik zum dominierenden Faktor für die Fahrzeugabstimmung und das Fahrverhalten. Die DRIVE AIDS veränderten die Höhe und den Schwerpunkt des Fahrzeugs, kontrollierten den Reifenschlupf und die Gangwechsel. Dadurch wurde das Fahren eines Damon Hill fast wie das Fahren eines Alain Prost, was definitiv nicht stimmte. Aus diesem Grund musste die FIA 1994 die meisten elektronischen Geräte verbieten.

In den 2000er-Jahren kam die Zwei-Wege-Telemetrie auf, die es dem Team ermöglichte, die Fahrzeugeinstellungen direkt von der Box aus anzupassen. Sie wurde jedoch 2003 in der Formel 1 verboten. Infolgedessen mussten die Fahrer die Einstellungen während der Rennen über die Bedienelemente am Lenkrad vornehmen. Schumacher profitierte am meisten von dieser Technologie.

Heutzutage stellt der Fahrer das Auto nicht mehr selbst ein. 90 % der Abstimmung wird von den Ingenieuren des Teams vorgenommen. Der Fahrer optimiert das Setup höchstens mit den Lenkradtasten und selbst dann unter Anleitung seines Ingenieurs.

Auf dieser Seite unserer Website geben wir Ihnen einen kleinen Einblick in das Tuning eines Formel-1-Wagens. Unten sehen Sie ein Foto der zahlreichen Bedienelemente am Lenkrad eines Formel-1-Wagens (Sauber 2015).

1) MOTOREN UND ENERGIERÜCKGEWINNUNGSSYSTEME:

Der Motor ist wohl das wichtigste Bauteil eines Formel-1-Wagens; die gesamte Aerodynamik basiert auf ihm. Man schätzt, dass jede Steigerung der Motorleistung um 10 PS je nach Streckentyp und -größe etwa 0,2 Sekunden Rundenzeit einbringt.

In den 1980er Jahren gab es spezielle, extrem leistungsstarke Trainingsmotoren, die nur zwei oder drei Runden durchhielten. Bei Rennen wurden die Motoren auf Zuverlässigkeit und Kraftstoffverbrauch ausgelegt. Damals steckte die Telemetrie noch in den Kinderschuhen, und eine Motorenentwicklung war ohne Feedback der Fahrer nicht möglich.

Von 1984 bis 1988 reduzierte das Reglement schrittweise die Tankfüllung, was die Fahrer zwang, den Ladedruck zu reduzieren und das Gemisch während des Rennens anzupassen. Da es damals noch keine verschiedenen Motorkennfelder wie heute gab, kam es aufgrund dieser Änderungen häufig zu Motorausfällen.

Senna war ein Experte auf diesem Gebiet. Er lieferte Informationen darüber, wo der Motor verbessert werden konnte, und war maßgeblich an der Entwicklung der Renault- und Honda-Motoren beteiligt.

„Besonders für das Team, das uns wichtig war, leitete er uns auf diese Weise bei der Entwicklung des Motors. Mit anderen Worten: Er (Senna) traf Entscheidungen, und wir stellten fest, dass er nie Fehler machte, sondern sich perfekt leitete. Er ließ sich sehr von seinem Instinkt leiten, und das war so richtig, dass ich ihm vertraute.“

(Mauro Mauduit – Renault-Ingenieur)

„Er (Senna) war sehr gut in der Entwicklung und arbeitete am Motor … Er hat viele Änderungen an der Motoreinstellung vorgenommen, sodass Sie Ihre Rundenzeiten mit den Angaben zum Kraftstoffverbrauch und allen möglichen Informationen in Beziehung setzen konnten, die Ihnen in den Sinn kamen …“

(Steve Nichols – ehemaliger McLaren-Ingenieur – Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

Der aktuelle Formel-1-Wagen verfügt über verschiedene Motorkennfelder mit jeweils unterschiedlichen Leistungsübertragungsmodi. Man kann ein aggressiveres Kennfeld für das Qualifying, ein etwas weniger aggressives für das Rennen, ein weicheres für Strecken mit geringem Grip oder ein sehr weiches für nasse Strecken wählen. Die Wahl des Kennfelds hängt von den jeweiligen Streckenbedingungen ab.

In der aktuellen Turbo-Ära (2014-2025) wurden Energierückgewinnungsanlagen mit den Bezeichnungen MGU-K und MGU-H eingesetzt.

Die MGU-K wird durch die Wärme des Bremssystems angetrieben, um Rotationsenergie auf die Kurbelwelle zu übertragen, während die MGU-H durch die Wärme des Turbos angetrieben wird, um Rotationsenergie auf die Turbowelle zu übertragen und so ein Turboloch zu vermeiden. Diese Systeme können in Streckenabschnitten eingesetzt werden, in denen das Team sie für besonders wichtig hält. All dies macht die Formel 1 deutlich komplexer.

2) GETRIEBE:

Die Übersetzung ist entscheidend, damit der Motor während des gesamten Rennens im maximalen Drehmoment- und Leistungsbereich läuft. Motorenhersteller verfügen heute bereits über ein Getriebe mit der idealen Übersetzung für alle Strecken. Reglementbedingt ist die Verwendung einer einzigen Übersetzung für die gesamte Saison vorgeschrieben.

In der Formel 1 wurde dieser Zusammenhang früher empirisch ermittelt. Ingenieure fragten die Fahrer häufig, ob die Drehzahlnadel am Ende der schnellsten Geraden den roten Bereich erreichte. War dieser Bereich erreicht, konnte der Ingenieur eine längere Übersetzung für den letzten Gang wählen.

In den 70er und 80er Jahren konnte der Fahrer auf den schwierigsten Strecken (Monaco und Detroit) den höchsten Gang ausschalten, wenn er nicht genutzt wurde, um einen Gang weniger zu haben und das Fahrzeuggewicht zu reduzieren.

Ab den 90er Jahren wurde dies mit halbautomatischen Getrieben und der Entwicklung der Telemetrie einfacher, und heute sind es die Ingenieure, die die ideale Übersetzung für die jeweilige Strecke festlegen. Eine weitere Anpassungsmöglichkeit in der aktuellen Formel 1 ist die Motorbremseneinstellung, die das Bremsen des Wagens beim Anfahren von Kurven unterstützt.

3) DIFFERENTIAL:

Die richtige Differenzialeinstellung ist auf engen Strecken mit engen Kurven entscheidend. Anders als viele denken, gewinnt man in langsamen Kurven nicht Zeit, indem man das Auto bis zum Scheitelpunkt drückt, sondern indem man wieder Geschwindigkeit aufbaut. Ein weniger steifes Differenzial ermöglicht es dem Heck, schneller einzudrehen, und theoretisch kann man so früher beschleunigen.

Der Williams FW 14B verfügte über ein elektronisches Differenzial, das für jeden Kurventyp programmiert war, was dem Williams-Wagen einen erheblichen Vorteil verschaffte. Im Jahr 1994 wurden jedoch Bordelektroniksysteme durch das FIA-Reglement verboten.

Diese Einstellung ist so wichtig, dass es drei verschiedene Differenzialeinstellungen für Kurveneingang, Kurvenmitte und Kurvenausgang gibt.

4) GEWICHTSVERTEILUNG:

Gewicht ist in diesem Sport entscheidend. Man schätzt, dass jede Gewichtszunahme des Wagens um 10 kg im Durchschnitt 0,3 Sekunden pro Runde ausmacht, abhängig von Größe und Art der Rennstrecke.

In manchen Situationen weist das Fahrzeug trotz korrekter Aerodynamik und Fahrwerkskonfiguration ein leichtes Vorwärts- oder Rückwärtsverhalten auf. In diesen Fällen kann die Ballastverteilung im Fahrzeug angepasst werden, um dieses unerwünschte Verhalten zu korrigieren.

Dies war beispielsweise bei Williams 2003 der Fall, der das Jahr mit Untersteuern begann. Ab dem GP von Monaco ersetzte das Team die Carbonfaser-Nase durch eine 12 kg schwere Stahlnase. Dies verbesserte das Handling des Fahrzeugs und machte es konkurrenzfähig genug, um gegen Ferrari anzutreten. (Quelle: AUTOMOTOR Jahrbuch 2003, S. 101 und 124)

5) FAHRWERKSEINSTELLUNG:

Die Fahrwerksabstimmung ist eng mit den Reifen verknüpft und entscheidend für das Kurvenverhalten des Fahrzeugs. Externe Faktoren wie Asphaltabrieb und -haftung, Streckentemperatur und sogar das Überfahren von Randsteinen beeinflussen jedoch die Wahl des Fahrwerkstyps.

Eine übermäßig straffe Federung trägt dazu bei, dass das Fahrwerk in Kurven parallel zum Boden bleibt und somit die Geschwindigkeit am Kurvenapex erhöht wird. Umgekehrt kann sie, je nach Streckenbeschaffenheit, beim Herausbeschleunigen aus Kurven zu Traktionsverlust führen und den Reifenverschleiß beschleunigen. Ein weiterer interessanter Punkt ist, dass bei einer extrem steifen Vorderachsaufhängung die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingeschränkt wird und es Schwierigkeiten beim Einlenken in Kurven geben kann.

Eine weichere Federung ermöglicht eine stärkere Gewichtsverlagerung in Kurven und beim Bremsen, was die dynamische Bewegung des Fahrzeugs erhöht, aber im Kurvenscheitelpunkt etwas an Stabilität einbüßt. Andererseits neigt diese Art der Federung zu geringerem Reifenverschleiß und verbessert die Traktion beim Kurvenausgang. Im Allgemeinen wird auf unebenen Strecken eine etwas weichere Federung verwendet.

Zur Ergänzung des Fahrwerks-Setups gibt es verschiedene Arten von Stoßdämpfern, die unterschiedliche Fahreigenschaften erzeugen, was die Variationsmöglichkeiten der verschiedenen Setups nochmals erhöht.

Eine weitere Einstellmöglichkeit ist der im Fahrzeug integrierte Stabilisator, der von Colin Chapman erfunden wurde. Mit diesem Bauteil kann der Fahrer die Steifigkeit des Stabilisators anpassen, um die Seitenneigung des Fahrzeugs in Kurven zu kontrollieren. Durch diese Einstellung können die Auswirkungen von „Front-End-Drift“, „Heck-End-Drift“ oder sogar „Allradantrieb“ im Fahrzeug verringert werden.

6) RADSTURZ:

Der Sturz der Vorderräder kann ebenfalls verändert werden.

Negativer Sturz vergrößert die Aufstandsfläche der Vorderreifen in schnellen Kurven und verringert die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn auf Geraden. Andererseits erhöht er den Verschleiß an der inneren Reifenschulter und kann zu einem Zusammenbruch der Reifenstruktur führen. Aus diesem Grund begrenzen Reifenhersteller den maximal zulässigen Sturzwinkel.

7) REIFEN UND IHRE KOMPLEXITÄTEN:

In den 50er und 60er Jahren waren die Reifen noch mit Rillen versehen, und es ist bekannt, dass einige Teams zwei oder drei Rennen hintereinander mit demselben Reifensatz fuhren. Doch ab 1971, mit der Einführung der Slick-Reifen, änderte sich in der Formel 1 alles. Die Abstimmung der Reifen auf die Fahrwerksabstimmung wurde zu einem grundlegenden Faktor für die Leistung des Fahrzeugs.

Jackie Stewart erkannte als einer der Ersten die Bedeutung von Reifen in der modernen Formel 1 und entwickelte den REIFENTEST, der in den folgenden Jahrzehnten in der Formel 1 weit verbreitet war. Nelson Piquet erfand in der Formel 3 eine Methode zum Erwärmen von Reifen und brachte diese Idee in die Formel 1, und Gordon Murray entwickelte eine Heizkammer mit heißen Gasen zum Erwärmen der Reifen. Doch erst 1984 griff Lotus die Idee von Piquet und Murray auf und erfand die elektrische Reifenheizung. Siehe unten Gordon Murrays erklärende Zeichnung von Brabhams Reifenheizkammer.

Bild reproduziert aus dem Video auf Canal Automobilismo Brasil. Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A nach 21 Minuten.

Piquet und Senna verstanden das Verhalten der Reifen sehr gut und entwickelten sie entsprechend. Über Senna wissen wir, dass die anderen Fahrer sich um Grip und Haltbarkeit sorgten, während der Brasilianer noch mehr befürchtete und sich auch um die Verformung der Reifenflanke sorgte.

„In vier Testtagen habe ich von diesem Fahrer (Senna) mehr gelernt als im ganzen Jahr von dem anderen Fahrer.“ (Mezzoanotti – Pirelli-Reifeningenieur bei Reifentests in Brasilien 1984)

„Ayrton war in einer anderen Welt, und das musste man verstehen, wenn man mit ihm sprach. Gleichzeitig war er extrem langweilig und penibel auf jedes Detail bedacht – und trieb alle Techniker in den Wahnsinn.“ (Pierre Dupasquier – Ingenieur und ehemaliger Michelin-Rennleiter)

Von 1998 bis 2008 kehrten profilierte Reifen in die Formel 1 zurück, da die FIA die Kurvengeschwindigkeiten der Fahrzeuge reduzieren wollte. Doch mit zunehmendem Reifenverschleiß veränderte sich das Verhalten: Durch die vergrößerte Kontaktfläche mit der Straße verwandelten sich die Reifen praktisch in Slicks und erhielten so eine Art „zweites Leben“ an Grip.

Nach Pirellis Rückkehr in die Formel 1 im Jahr 2011 als alleiniger Lieferant wurde das Verständnis des Reifenverhaltens für den Erfolg eines Formel-1-Autos von größter Bedeutung. Deshalb entwickelte Pirelli auf Wunsch der FIA seine Reifenmischung bewusst in einem sehr engen Temperaturfenster für optimale Leistung, wie wir weiter unten sehen werden.

Bildnachweis: Pirellis offizielle Formel-1-Website

Nachfolgend finden Sie die Temperaturtabelle zur Reifenoptimierung, Bildnachweis: CANAL Fórmula Brummen.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=etLROu-Zk0M

Temperatura dos pneus Formula Brumnh 13052025.jpg

Die obige Tabelle, die vom Formula Brunnh Channel reproduziert wurde, zeigt, wie schwierig es ist, das Fahrzeug auf einen anderen Temperaturbereich abzustimmen, um die Reifenleistung zu optimieren. Die idealen Temperaturen für jeden Reifentyp sind grün dargestellt:

Harter Reifen C1 (Idealtemperatur 105 °C)
Harter Reifen C2 (Idealtemperatur 95 °C)
Medium-Reifen C3 (Idealtemperatur 85 °C bis 95 °C)
Weicher Reifen C4 (Idealtemperatur 85 °C)
Weicher Reifen C5 (Idealtemperatur 75 °C bis 85 °C)
Intermediate-Reifen (Idealtemperatur 65 °C)
Extrem-Regenreifen (Idealtemperatur 55 °C)

Aus dieser Tabelle können wir ersehen, dass die Sache ziemlich paradox und komplex ist.

Harte Reifen erfordern aggressiveres Fahren, um die ideale Temperatur zu erreichen, während weiche Reifen mehr Laufruhe erfordern. Da harte Reifen theoretisch für längere Stints verwendet werden, darf der Fahrer nicht zu aggressiv fahren, da er sonst am Ende des Stints an Leistung einbüßen könnte. So komplex ist die Situation.

Die Reifenleistung hängt auch von der Fahrwerkseinstellung ab, und derzeit gibt es kein Fahrwerk, das ideal für diametral entgegengesetzte Reifen wie HART und WEICH ist. Deshalb verwendet der Ingenieur ein Setup, das für beide Reifentypen geeignet ist. Erschwerend kommt hinzu, dass auch Temperatur und Gummizusammensetzung der Strecke die Reifenleistung beeinflussen.

Ein weiterer Punkt, der der Logik widerspricht, ist, dass harte Reifen nicht immer langsamer verschleißen als weichere. Zwischen 2003 und 2005 entdeckte Michelin, dass harte Reifen Mikroschlupf verursachen, der mit bloßem Auge nicht wahrnehmbar ist. In diesen Fällen verschleißen harte Reifen bei gleicher Rundenanzahl stärker als weiche Reifen.

8) AERODYNAMISCHES SETUP:

Die aerodynamische Abstimmung hängt mit der Fahrwerkseinstellung und der Reifenauswahl zusammen. Alle drei Elemente arbeiten zusammen.

Heutzutage wissen alle Teams durch Computersimulationen, wie der Winkel des Heckflügels während der Saison für jede Strecke sein muss. Früher besprach der Fahrer mit dem Ingenieur, wie der Winkel der Heckflügel am Auto aussehen sollte.

Es gibt weitere Alternativen, wie zum Beispiel ein Setup mit mehr Abtrieb, um in Kurven schneller zu fahren und das Handling zu verbessern. Man kann sich auch für ein Setup mit weniger Abtrieb entscheiden, um auf der Geraden schneller zu fahren und die Gegner am Ende der Geraden anzugreifen oder sich gegen Überholmanöver zu verteidigen.

Bei Regenrennen reduzieren alle Teams den Winkel des Frontflügels, um das Auto etwas nach vorne zu bringen, da Untersteuern auf nasser Strecke viel leichter zu korrigieren ist als ein Untersteuern.

Eine weitere wichtige Information ist, dass der aerodynamische Druck proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist. Auf Strecken mit Hochgeschwindigkeitskurven wie Spa, Suzuka und Barcelona macht der Abtrieb also einen größeren Unterschied als auf Straßenstrecken mit langsamen Kurven wie Monaco oder Baku.

Erwähnenswert ist auch, dass die F1-Autos der 2020er Jahre aerodynamisch sehr ausgefeilt sind. Es gibt verschiedene aerodynamische Tricks, wie zum Beispiel Wirbel an den Seiten des Unterbodens, die den Unterboden des Autos „abschirmen“, oder den UP-WASH-Effekt, der Turbulenzen am nachfolgenden Auto erzeugt. Daher reagieren diese Autos sehr empfindlich auf jede Änderung des Setups.

Der wichtigste Parameter für die Erzeugung von Abtrieb bei Fahrzeugen mit GROUND EFFECT ist der Boden, auf dem alle weiteren Fahrzeugeinstellungen basieren. Es ist zu beachten, dass zu viel Abtrieb durch den Boden das Fahrzeug zum „Schweben“ bringen und schwer fahrbar machen kann. Zu geringer Abtrieb kann zu Temperatur- und Gripmangel der Reifen führen und so die Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigen.

9) FAHRZEUGHÖHE VOM BODEN :

Seit 1950 wurde die Fahrzeughöhe kontinuierlich reduziert, da das Ziel stets darin bestand, den Schwerpunkt abzusenken. Steve Nichols (ehemaliger McLaren- und Ferrari-Ingenieur) sagte in einem Interview, dass jeder Zentimeter weniger Schwerpunkt pro Runde zu einer durchschnittlichen Verbesserung der Geschwindigkeit um 0,3 Sekunden führen kann. Dies hängt natürlich von der Streckengröße ab.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=xRtjeWsIscc&t=2506s (Minuten 46/47)

Eines der Geheimnisse des McLaren/Honda (MP 4/4) von 1988 war die Position von Motor und Getriebe. Sie waren 2,5 cm tiefer als beim Lotus/Honda desselben Jahres. (Quelle: Francisco Santos Jahrbuch 1988, S. 20)

Bei Fahrzeugen mit Ground Effect ist die Fahrzeughöhe entscheidend für die Optimierung des gewünschten Abtriebs. Für jedes Projekt gibt es die richtige Höhe. Verfehlt der Ingenieur die Fahrzeughöhe um nur 5 mm, kann dies die Wirksamkeit des Ground Effect beeinträchtigen, zu Schlingern führen, Probleme mit mangelnder Haftung oder sogar vorzeitigem Reifenverschleiß verursachen. Einige Ingenieure sagen, dass jeder Millimeter Höhenfehler des Bodens im Verhältnis zum Untergrund einen Zeitverlust des Autos von 0,1 Sekunden bedeutet.

Bei Rennen im Regen sollte die Fahrzeughöhe leicht erhöht werden, um den Wasserabfluss unter dem Fahrzeug zu verbessern und zu verhindern, dass der Wasserspritzer Turbulenzen in der darunter vorbeiströmenden Luft verursacht.

10) BREMSVERTEILUNG PRO ACHSE:

In der britischen Formel 3 entwickelte Nelson Piquet eine Methode, die Bremsleitungen ins Fahrzeuginnere zu verlegen, um die Bremskraftverteilung anzupassen. Nach seinem Wechsel in die Formel 1 präsentierte er diese Idee dem Brabham-Team, das sie daraufhin in seinem Fahrzeug einsetzte.

Die achsenbasierte Bremskraftverteilung verbessert die Bremsleistung und reduziert den Reifenverschleiß, da der Fahrer diese Anpassung während des Rennens vornehmen kann. Bei Regen während des Rennens ist die Anpassung der Bremskraftverteilung besonders wichtig, um die Bremsleistung zu optimieren.

In der aktuellen Formel 1 ist das Reifennutzungsfenster entscheidend für die Leistung des Fahrzeugs. Daher ist es unerlässlich, die Bremsverteilung anzupassen, um die Reifentemperaturen besser zu kontrollieren. Nicht umsonst weisen die Ingenieure die Fahrer während der Rennen auf diese Anpassung hin.

DIE BESTEN F1-FAHRZEUGSETTER

Nach dem, was ich in mehreren Interviews mit Ingenieuren gelesen und gesehen habe, die in verschiedenen F1-Teams (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell, Lotus, Benetton usw.) gearbeitet haben, sind dies die besten Autotuner der Geschichte. Sie verstehen das Auto, vermitteln den Ingenieuren dessen Verhalten und treffen die richtigen Setup-Entscheidungen.

Nelson Piquet, Alain Prost und Niki Lauda.

Nelson Piquet wird von Gordon Murray (ehemaliger Brabham-Designer) hoch gelobt (siehe untenstehendes Statement):

„Ich habe jahrelang mit Fahrern gearbeitet, die zwar viel natürliches Talent, aber nicht so viel technisches oder kommunikatives Geschick hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung besaßen. Aber Nelson war eine wirklich gute Mischung: Er hatte natürlich enormes natürliches Talent, aber auch ein tiefes Verständnis für die Technologie, die das Auto schneller macht.“ (Gordon Murray Quelle: https://projetomotor.com.br/gordon-murray-f1-piquet-senna-mclaren-brabham/)

Niki Lauda galt seit den 1970er Jahren als guter Autotuner, so sehr, dass Clay Regazzoni ihn 1974 als Ferrari-Fahrer empfahl. Lauda gab Empfehlungen und erkannte Probleme am Auto, die andere Fahrer nicht bemerkten, und mit ihm im Team machte der Ferrari von 1974 bis 1977 einen absurden Qualitätssprung. Darüber hinaus wurde der Österreicher in den 1980er Jahren praktisch zum Mentor von Fahrern wie Nelson Piquet und Alain Prost, die von Natur aus gute Tuner waren, aber von ihm lernten, mit den Ingenieuren zu kommunizieren.

Alain Prost wird von John Barnard (ehemaliger McLaren- und Ferrari-Designer), der mit Lauda, Prost und Piquet zusammengearbeitet hat, hoch gelobt. Siehe das folgende Interview aus der Zeitung O Globo, 25. April 1993, S. 54.

Das waren die größten Auto-Schläger in der F1-Geschichte

Auch andere Fahrer wurden von den Ingenieuren als gute Fahrwerksetter angesehen:

Fangio
Brabham
Graham Hill
Stewart
Fittipaldi
Senna
Schumacher
Moreno
Barrichello
Button
Sainz Jr
Max Verstappen

Es gibt Gerüchte, Senna und Schumacher seien keine guten Tuner gewesen, was jedoch nicht stimmt.

Senna war ein guter Tuner, aber nicht so gut wie Piquet, Prost und Lauda, da er sich mehr auf Motor und Reifen als auf das Fahrwerk konzentrierte. Nach der Zusammenarbeit mit Prost lernte er, das Fahrwerk des Autos abzustimmen und wurde ein sehr guter Tuner, wie McLaren-Ingenieure und Ron Dennis selbst berichteten.

Schumacher war zwar auch ein guter Tuner, hatte aber Probleme mit untersteuernden Autos (vorne), weshalb er immer übersteuernde (hinten) bevorzugte. Als Rubens Barrichello im Jahr 2000 zu Ferrari kam, half der Brasilianer dem Deutschen mit anderen, besseren Setup-Optionen, was Schumachers Leistung deutlich verbesserte und ihm zu fünf Titelgewinnen mit Ferrari verhalf. Doch all das schmälert nicht die Fähigkeit des Deutschen, Autos zu tunen.

Stewart und Fittipaldi waren zudem hervorragende Spezialisten für die Fahrzeugabstimmung: Der Schotte war maßgeblich am Aufstieg von Tyrrell in den Jahren 1971, 1972 und 1973 beteiligt. Fittipaldi hingegen war bei Lotus dafür bekannt, wertvolle Informationen weiterzugeben und trug den Spitznamen „Samthintern“, so sehr, dass das englische Team nach seinem Weggang in der Formel 1 völlig den Anschluss verlor. Im Gegensatz dazu wuchs das McLaren-Team in den Jahren 1974 und 1975 mit dem Eintritt von Emerson, was Teamchef Teddy Mayer damals auch selbst bestätigte.

Auch James Hunt, Champion mit McLaren im Jahr 1976, räumte ein: „Ich verdanke Emersons Arbeit Ende 1975 mit dem McLaren 23 sehr viel.“ (Anuário Motores 77, S. 100)